El “Nuevo Teide”, paradigma de la navegación a vela en Canarias durante el siglo XX. Capítulo II. El esplendor del cabotaje y la grippe española.

En el artículo anterior abordamos la construcción de la embarcación “Nuevo Teide” en aquel Puerto de La Luz de principios de siglo XX, industrial como no se había conocido hasta entonces, donde se habían asentado empresas inglesas y alemanas que dinamizaron la actividad de reparación y construcción de embarcaciones hasta extremos no conocidos anteriormente en la isla de Gran Canaria.

No obstante, la nueva construcción de la casa Blandy no estaba destinada para un armador local. La embarcación, como ya se podía intuir por el nombre elegido, se encargó por comerciantes y empresarios radicados en el norte de la isla de Tenerife.

En el Registro de Buques, como primeros dueños de la embarcación constan Don Vicente Soler y Segorbe (tres quintos de la propiedad), Don Francisco López Hernández (un décimo) y Don José Soler y Torregrosa (el resto). El barco se asentó el 12 de mayo de 1902 y su valor fue de treinta y cinco mil pesetas.

Don José Soler y Torregrosa, empresario, comerciante y exportador afincado en Garachico, fue el promotor de la construcción de un pescante de madera el el puerto, en 1910, aunque ya desde principios de siglo se dedicaba a la obra pública, siendo, en 1901, el responsable de los acopios de piedra para la conservación de la carretera entre Santa Cruz y La Orotava y posteriormente, en 1902, se le adjudicaba la construcción de un tramo de la carretera entre San Marcos y Guía de Isora.

Pescante de Garachico. Foto de Manuel Jesús Martín Martínez, publicada en su muro de Facebook. 

Atacado en algunos momentos por los políticos y gobernantes municipales de la época -sufriendo inspecciones en sus depósitos y siendo obligado al pago de arbitrios extraordinarios, y poco justificados- sin embargo, con los años, llegó a ser incluso alcalde accidental del Puerto de Garachico.

Durante los años siguientes se sucedieron diversos cambios de propiedad, respecto al "Nuevo Teide", dentro del ámbito de los empresarios citados, radicados en el norte de Tenerife. El 6 de mayo de 1908 Don Vicente Soler y Segorbe vende sus tres quintos del barco a su hermano Rafael Soler y Segorbe por veintiuna mil pesetas; el 5 de noviembre del mismo año Don Francisco López Hernández vende su parte a Don José Soler y Torregrosa por mil quinientas pesetas.

Foto de Manuel Jesús Martín Martínez, publicada en su muro de Facebook. Los primeros años del “Nuevo Teide” centraron su actividad en la isla de Tenerife. En la foto la bahía del Puerto de San Marcos que era utilizada durante el siglo XIX como refugio, desembarcadero e incluso lugar de construcción de buques.

En aquellos años la actividad del pailebot se centró en el tráfico de cabotaje entre puertos de la isla de Tenerife o entre estos y el resto de las islas. A continuación, se enumeran algunas referencias en prensa que nos dan una idea de la vital importancia que tenía el transporte marítimo entre los distintos puertos del archipiélago cuando aún el transporte marítimo a vela tenía cierta ventaja sobre el terrestre y todavía podía competir con el imparable crecimiento de tráfico con los barcos de propulsión mecánica. 

     22 de febrero de 1909. Puerto de Santa Cruz, llega de Garachico con carbón vegetal.

·         24 de abril de 1909. Puerto de Santa Cruz, llega de Garachico con frutos.

·         14 de junio de 1909. Puerto de Santa Cruz, llega de Canaria en lastre.

·         7 de octubre de 1909. Puerto de Santa Cruz, llega de Garachico en lastre.

·         23 de octubre de 1909. Puerto de Santa Cruz, llega de Canaria en lastre.

·         19 de julio de 1910. Puerto de Santa Cruz, llega de Garachico en Lastre.

·         12 de octubre de 1910. Puerto de Santa Cruz, llega de Garachico con frutos.

·         2 de junio de 1912. Puerto de Santa Cruz, llega de Canaria en lastre.

El pailebot "Tenerife” construido en Las Palmas en 1916 era algo mayor que el "Nuevo Teide" aunque ligeramente mayor. Imagen tomada probablemente después de 1914 en el norte de la isla de Tenerife. Foto de Manuel Jesús Martín Martínez, publicada en su muro de Facebook.

El 20 de julio de 1912, una década después de su construcción, se produce el primer cambio de propiedad importante y el barco sale del ámbito de los comerciantes del norte de Tenerife. Los dueños venden el barco, por quince mil pesetas, a don Miguel de los Santos Betancor y a la conocida mercantil Andrés Rodríguez y Cía.

Andrés Rodríguez era un importante armador que también tenía almacenes y depósitos en Santa Cruz de Tenerife. La goleta “Nuevo Teide”, al ser algo más pequeña que el resto de su flota, se dedicó, principalmente, y con escasas excepciones -como veremos a continuación-, al tráfico interinsular, mientras que otros pailebots contemporáneos de propiedad de Andrés Rodríguez y Cía, el “Nicolas”, el “Herbania”, la “Carlota”, y el “Bartolo”, de más de 100 toneladas de registro bruto, se dedicaban, con más asiduidad, a realizar viajes entre las islas y la península o a la costa de África¹.

Una de las excepciones la encontramos, a modo de ejemplo, el 7 de noviembre de 1917, cuando volvía al puerto de Santa Cruz de Tenerife nuestro pailebot desde Sierra Leona, siendo su capitán Agustín A. Barreto, después de haber zarpado para África cuatro meses antes.

Balandra sin identificar fondeada frente a la costa en el norte de la isla de Tenerife. Foto de Manuel Jesús Martín Martínez, publicada en su muro de Facebook.

1918. La Grippe y un hallazgo.

El 1 de octubre de 1918 la prensa se hacía eco del hallazgo del “Nuevo Teide”, que al retornar a las islas navegando desde Alicante con carga general, poco antes de llegar al Puerto de La Luz, encontró una tabla o plancha, de las que se usaban para pintar el nombre en las amuras de los vapores en la que rezaba, pintado en blanco sobre fondo negro, la inscripción “Re Vittorio”. El “Diario de Las Palmas” de 1 de octubre de 1918 se hacía eco de la noticia y la relacionaba con un posible hundimiento del buque al que pertenecía la inscripción, por haber sido torpedeado por submarinos alemanes, pero lo cierto es que el paquebote, de 7847 toneladas de registro bruto, propiedad de la armadora “Navigazione Generale Italiana”, y que hacía la ruta entre Europa y Sudamérica fue desguazado en Génova en 1928 y probablemente la tabla con su nombre se cayó al mar por un defecto de fijación o por el mal tiempo reinante, por lo que el hecho no pasó de ser una anécdota más.

Poco después, el periódico “La Provincia”, en su primera página del número 2470 del sábado 23 de noviembre de 1918 reproducía una noticia de la “Gaceta de Tenerife” que informaba de la triste muerte de un tripulante del pailebot, en una ciudad impactada por la epidemia de la "grippe española".

El “Nuevo Teide”, que procedía de Alicante, arribó el 19 de noviembre de aquel año por la noche al Puerto de la Luz con carga general y comunicó, por medio de banderas, que traía enfermos a bordo. La Autoridad Marítima ordenó que fondeara en un lugar apartado del puerto y a la mañana siguiente, a las cinco de la madrugada, fue visitado por el Doctor Pascual, segundo médico de Sanidad en aquel momento, profesional que reconoció a los tripulantes, diez en total, que habían enfermado todos de la grippe justo después de salir de Alicante el día 7 de noviembre. El tripulante Ginés Perdomo, natural de Lanzarote, de apenas 19 años de edad, murió el día 17 de noviembre al amanecer y su cadáver fue arrojado al mar a las 12 de la mañana del mismo día.

A la vista de que el doctor detectó que el capitán, don Ramón Ruiz y un marinero, don José Gutiérrez, seguían enfermos de carácter leve, envió a los mismos al Lazareto que situado en la península de Gando. El resto de la tripulación tuvo que quedar a bordo, con una estrecha vigilancia de la autoridad sanitaria de la época y el propio velero, la vestimenta de los tripulantes y la ropa de cama fueron desinfectadas.

El Lazareto de Gando se hallaba a unas 14 millas al sur del Puerto de La Luz. El traslado se efectuó en la lancha del pailebot remolcada por una falúa portuaria propulsada a vapor. Podemos suponer que aquel trayecto, que pudo durar unas dos horas o más, en una embarcación abierta, sin protección y a mediados de noviembre no sería el método más idóneo para que los enfermos mejoraran de sus afecciones, sin embargo se consideraría una decisión correcta si tenemos en cuenta la alarma que había suscitado la irrupción de la gripe o “grippe”, como se conocía por aquel entonces, no existiendo alternativas para unas autoridades sobrepasadas por una epidemia que había remitido un par de meses atrás dejando varios cientos de muertos, se cree que quinientos, en la ciudad de Las Palmas.

El Lazareto, a la izquierda y la playa protegida por la península de Gando, por donde desembarcaron el capitán y un marinero del "Nuevo Teide" transportados desde Las Palmas en una lancha remolcada por una falúa a vapor. foto 014379. Fedac. Fotos Antiguas de Canarias.

Se supone que la pandemia de la gran gripe española de 1918 llegó a Las Palmas a bordo del vapor “Infanta Isabel”. En 1918, el “Infanta Isabel” navegaba como buque correo de la Naviera Pinillos cubriendo líneas entre puertos de la península ibérica, las Islas Canarias y diversos puertos de Sudamérica y el Caribe. El día 2 de octubre el vapor llegó del puerto de La Coruña a la bahía de Las Palmas con unos 1200 o 1300 pasajeros, entre los pasajeros iban muchos emigrantes gallegos que escapaban de la gran crisis existente en España a raíz de la Primera Guerra Mundial, su destino final era La Habana.  Durante la travesía a las Canarias ya se habían comunicado los problemas sanitarios que existían a bordo.

El 26 de noviembre de 1918 un agrio Alonso Quesada en su columna “El Solar Atlántico”, incluida entre 1918 y 1922 en el periódico barcelonés “La Publicidad”, publicaba un artículo llamado La “Grippe” del César, en el cual mezcla el tema candente en sus escritos de la época, la confrontación local entre germanófilos y aliadófilos, en referencia a una Primera Guerra Mundial que tanto daño hizo a la economía de las islas, con un reproche a la desidia del Gobierno en el trato a las islas: “Y aparte neutralidades, pasiones políticas o demás cosas, debemos confesar honradamente que la Madre Patria que tan abandonados nos tenía se ocupa al fin de nosotros y nos manda algo más que un magistrado, un juez, un jesuita o un canónigo. Por este recuerdo generoso le sean dadas las mayores gracias.”

Pasada la crisis sanitaria, el pailebot volvería a realizar varios viajes a la península, en concreto a Sevilla.

Periódico “El Imparcial” de 26 de diciembre de 2018. Jable. Hemeroteca Digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.

El mismo año 1918, concretamente el 12 de junio se vendía una octava parte del barco a don Manuel San Ginés Perdomo por ocho mil pesetas y el 31 de octubre de 1919 don Miguel de los Santos Betancor vende su parte al resto de los socios por veinte y seis mil doscientas cincuenta pesetas. (aunque no se especifica en la hoja de asiento, vendió su parte a Don Manuel San Ginés Perdomo, hecho que se deduce del examen de las compraventas posteriores).

El tráfico de cabotaje, vertebrador de la economía canaria.

Durante 1920, al barco, al que se le asignó en su construcción el folio 40 de la segunda lista de Las Palmas, se le cambió de matrícula, pasando a tener el folio 79 de la segunda lista, -embarcaciones dedicadas al cabotaje -, de Santa Cruz de Tenerife.

La década la pasó nuestro pailebot realizando un intenso tráfico interinsular, movido exclusivamente por efecto del viento, navegando entre todas las islas, como podremos apreciar a continuación. Para la confección de esta parte del artículo se ha realizado un estudio de diversos “roles”² de la embarcación, pudiéndose elaborar la tabla que se adjunta en el Anexo para aquellos que gusten de datos más precisos.

De un somero análisis de los datos existentes podemos hacer un resumen con los principales tráficos realizados por la goleta, influenciados, sin lugar a dudas, por ser un armador de la isla de Tenerife con fuertes vínculos con la isla de Fuerteventura. Un incesante tráfico de mercancías se establecía entre las islas que podemos llamar como periféricas y las islas centrales, teniendo en cuenta su disposición dentro del archipiélago.

En las islas periféricas se cargaban materias primas para el resto de las islas, pero sobre todo para las islas centrales, más pobladas, y de modo principal, como hemos dicho, para las distintas escalas de la isla de Tenerife, base del armador. Desde las islas centrales se estibaba el “Nuevo Teide” con carga general para las islas orientales, mientras que existía un comercio habitual entre Gran Canaria y Tenerife.

Resumen de los viajes y cargamentos realizados por el “Nuevo Teide” entre 1920 y 1923. Elaboración propia.

¿Qué posibilitaba una regularidad relativa en los viajes y que los pailebots pudieran competir con los barcos de propulsión a vapor? Los alisios. El viento reinante del Norte y Noroeste en buena parte del año facilitaba en buena medida la navegación y aunque en invierno las cosas se complicaran algo, lo cierto es que en la gran mayoría de días del año la circulación general de los vientos corría en una línea perpendicular (o casi) a la disposición Este-Oeste de las islas. Las goletas o pailebots construidos en Canarias eran barcos con características de diseño influenciadas por la normal existencia de un viento regular, constante, y fresco con aceleraciones alrededor de las puntas y entre los canales de las islas,en definitiva barcos marineros con sus cascos y proporciones diseñados para navegar al través y contra el viento y con sus aparejos optimizados para dichos rumbos.

Los barcos no sólo debían navegar bien, sino hacerlo en todas las condiciones, ya fuera cargados, o sobrecargados, con voluminosas cubertadas³. Los viajes de retorno que se hacían sin carga exigían el acopio de lastre, normalmente piedras, que se introducían en los piques de las bodegas para su descarga en el puerto de destino o de carga. No pocas piedras "viajeras" se transportaron entre las islas y permanecen en los fondos de los fondeaderos más utilizados en las islas en aquella época.

El esplendor del cabotaje, del cual no podemos establecer una fecha de inicio, se alcanzó a principios del siglo XX, época en la que convivieron los vapores y los veleros. Las poblaciones aumentaban, así como las necesidades de estas, (por ejemplo, la de cal para la construcción) la difícil orografía de las islas y la escasez y el mal estado de las carreteras fomentaron que se siguiera haciendo tráfico de cabotaje hasta mucho después de la guerra civil.

Salvo en los puertos de las capitales, el “Nuevo Teide” recalaba en pequeñas bahías, con humildes infraestructuras, pequeños muelles o simplemente playas en las que se podían desembarcar las mercancías y en las cuales, en el mejor de los casos, podían existir pescantes. Fondear en los alrededores de la costa, sin protección alguna, sólo era posible si el tiempo lo permitía y no pocos barcos se perdieron arrastrados a la orilla por temporales no esperados.

El 23 de febrero de 1921, el “Nuevo Teide” arribó a Santa Cruz de La Palma con un cargamento de cal, y se despachó el 26 para Tenerife, con escala en Garafía (en Santo Domingo) para cargar 1000 sacos de carbón, sin embargo, el día 1 de marzo tuvo que entrar de arribada de nuevo en Santa Cruz de La Palma, por el mal tiempo, llegando finalmente a Tenerife el 7 de marzo. Rol nº1 del Nuevo Teide. Archivos de la Capitanía Marítima de Tenerife.

Aún era mayor el riesgo durante las operaciones de carga y descarga desde las lanchones, lanchas o lanchas caleteras, dependiendo de las condiciones de la mar y más aún cuando estas pequeñas embarcaciones se acercaban a las playas o salían de estás, sobre todo si había rompientes o mar de fondo. No pocos accidentes se registraron en aquellos tiempos, algunos con pérdidas de vidas humanas.

Los lanchones, las lanchas o lanchas caleteras eran indispensables para embarcar y desembarcar las mercancías desde los barcos, veleros o vapores, fondeados. Puerto de La Cruz. Tenerife. Foto de Manuel Jesús Martín Martínez, publicada en su muro de Facebook.

Gráfico que ilustra las travesías y escalas del “Nuevo Teide” entre el 28 de mayo de 1920 y el 10 de septiembre de 1923, los distintos colores ilustran los tipos de navegación efectuados, en carga (azul), con carga parcial (rojo), o en lastre (color amarillo, naranja). Es de destacar que las descargas parciales de materias primas desde Fuerteventura terminaban casi siempre en Santa Cruz de Tenerife, donde se despachaba la embarcación para un nuevo viaje en lastre a la isla majorera. Elaboración propia.

La cal⁴, la tierra o tierra blanca, eran los principales cargamentos que se transportaban desde Fuerteventura a las islas occidentales, los principales puertos de carga para el “Nuevo Teide” eran Puerto Cabras (en la foto); Gran Tarajal, Pozo Negro y Jandía (Matas Blancas), y La Peña, en la costa oeste de la isla. Foto, probablemente tomada en los años 30 del siglo XX, cortesía de Juan Garrido López (DEP).

Justo antes de un nuevo cambio radical en la vida del pailebot se produjo una reestructuración de la sociedad, vendiendo Don Manuel San Ginés Perdomo sus dos partes a Don Juan Pérez Rodríguez y a Don José González Rodríguez, mientras que Andrés Rodríguez y Cía, vendió dos partes a Don José Quevedo Márquez y una a Don José González Rodríguez, transacciones realizadas en varios actos notariales celebrados el 11 de noviembre de 1927 y el 29 de febrero de 1928, quedando la propiedad del barco como se lista a continuación:

Don Andrés Rodríguez Rodríguez y Compañía: 3/8 de la propiedad del barco.

Don José Quevedo Márquez: 2/8 de la propiedad del barco.

Don Juan Pérez Rodríguez: 1/8 de la propiedad del barco.

Don José González Rodríguez: 2/8 de la propiedad del barco.

Se da la circunstancia de que tanto Don Manuel San Ginés Perdomo, como Don José Quevedo Márquez eran patrones del “Nuevo Teide”. De igual modo se tiene constancia que el hermano de Don José González Rodríguez, Juan, era también patrón del barco.

Como muchas otras embarcaciones dedicadas al tráfico de cabotaje, a finales de la década de los años 20, se produjo un cambio en la actividad de la embarcación, quizás debido a que la rentabilidad del velero era menor en comparación con los barcos de propulsión mecánica. El 22 de junio de 1928 se cambió por última vez de lista del pailebot, pasando a la lista tercera, que inscribía a las embarcaciones que se dedicaban a la actividad de pesca, quedando asentada en el libro con el folio 1205, y aunque ya no cambiaría de folio, pero sobre todo de lista, no sólo se dedicará a la pesca, como abordaremos en otro artículo de la serie.

Todo lo que se ha narrado ocurrió hace aproximadamente un siglo, en estos días en los que tanto se habla de sostenibilidad, de protección del medio ambiente y sobre todo del marino, de reducción de las emisiones aéreas y los vertidos, ¿será el momento de volver a la navegación a vela? Ahora que tenemos mejores infraestructuras portuarias, un incremento exponencial de la seguridad marítima, y contando con nuestras privilegiadas condiciones meteorológicas, ¿sería viable el transporte marítimo de cabotaje en embarcaciones de pequeño porte y coste, navegando a vela con propulsión mecánica auxiliar, para el tráfico con productos locales de calidad?. No parece descabellado y ejemplos a seguir ya existen en Europa. 

Daniel Rodríguez Zaragoza, 15 de mayo de 2020.

Notas:

¹ Andrés Rodríguez Berriel, en su libro “Historias del cabotaje. Cal, alfalfa y cabras en los veleros canarios” citaba que el “Teide”, había navegado a La Habana batiendo un record de navegación entre Las Palmas y aquella ciudad del Caribe, aunque no existen más referencias documentales de aquel viaje.

² Para hacerse a la mar o, en general, para emprender la navegación, todo buque requería la previa autorización de salida, que otorgaba la Administración Marítima y se denominaba “despacho”. 

Primer Rol existente del “Nuevo Teide”. Archivos de la Capitanía Marítima en Santa Cruz de Tenerife.

El Rol de Despacho y Dotación acreditaba el viaje que estaba realizando el buque, así como el hecho de que lo había emprendido previo cumplimiento de todos los requisitos legales y reglamentarios y estaba controlado por las autoridades de marina de la época, militares. En los Roles de antaño se incluían la identificación de los tripulantes, las fechas de embarque y desembarque de todos los miembros de la dotación, los seguros, los reconocimientos y las entradas y salidas de la embarcación en los distintos puertos..

Reconocimiento de la embarcación "Nuevo Teide", debidamente anotado en el Rol nº2. Archivos de la Capitanía Marítima de Santa Cruz de Tenerife.

En los archivos de las actuales Capitanías Marítimas existen distintos modelos de Rol, no obstante, no existe una fecha clara de fecha de impresión del modelo y del cambio de los distintos formatos y desde luego no coinciden con las dos reglamentaciones principales al respecto durante principios y mediados del siglo XX, la Real Orden de 23 de noviembre de 1922 y la Orden de 7 de octubre de 1958. Cuando se rellenaban por completo debían devolverse a las Comandancias de Marina.

³ (La alfalfa) “Era transportada en camionetas hasta el muelle de Gran Tarajal y en camellos a playas como Giniginámar y Tarajalejo, y estibada en bodegas o cubertadas con vigas sobre las amuras, volando sobre el mar (el largo de una paca a babor y estribor) en tiempo bonancible; hasta tres pacas de altura sobre amuras y recogiendo las botavaras de la mesana y la mayor, acortando trapo, pero aumentando la carga, porque no era pesada, pero si de mucho volumen…” Andrés Rodríguez Berriel, en su libro “Historias del cabotaje. Cal, alfalfa y cabras en los veleros canarios”.

⁴ la peligrosidad del transporte de cal también se aborda en el libro “Historias del cabotaje. Cal, alfalfa y cabras en los veleros canarios” de Andrés Rodríguez Berriel: “El gran problema que representaban la cal viva y la cal abierta era la estiba y desestiba en los barcos de madera. La primera, porque en contacto con el agua se abría, con un aumento de volumen y desprendimiento de calor que podían abrir un barco como una granada; la segunda, porque un corrimiento de la carga podía hacer perder la estabilidad al barco o que igualmente se mojara, por lo que las bodegas y escotillas había que sellarlas y sobre la tablazón de cierre, colocar lonas y encerados, además de que el barco estuviera bien calafateado”.

Agradecimientos y bibliografía.

Espacialmente a Manuel Jesús Martín Martínez, por permitir publicar las estupendas fotos de su amplia y muy interesante colección.

“Historias del cabotaje. Cal, alfalfa y cabras en los veleros canarios”. Andrés Rodríguez Berriel. Colección Pellagofio. Pellagofio. Ediciones Mercurio. ISBN 978-84-942023-3-9. 

Depósito Legal: GC 1639-2013.

Archivos de la Capitanía Marítima de Santa Cruz de Tenerife.

Archivos de la Capitanía Marítima en Las Palmas de Gran Canaria.

Colección Juan Garrido López.

Repositorio de fotos digitales. Fedac. Fotos antiguas de Canarias.

Jable. Hemeroteca Digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.

http://www.histarmar.com.ar/LineasPaxaSA/53-NGI-1.htm

http://www.agenziabozzo.it/vecchie_navi/B-Vapore/Navi_1850-1950_B209_piroscafo_RE_VITTORIO_1907_per_Navigazione_Generale_Italiana_cartolina_1910.htm

Anexo.

Extracto de la información contenida en los Roles nº1 y nº2 del archivo de la Capitanía Marítima de Santa Cruz de Tenerife.

Notas: en algunos casos las cargas no se anotan correctamente por la Administración Marítima, en otros casos se despachan para unos puertos, pero se arriba en otros. Sólo se anota la carga principal, es posible que las cargan fueran más variadas, por ejemplo, cal y alfalfa, como se comentó en la nota nº3. Los puertos se consignan (por agilizar el trabajo) con apócopes.