El “Nuevo Teide”, paradigma de la navegación a vela en Canarias durante el siglo XX. Capítulo III. Pesquero en la Costa de África (y un luctuoso suceso).

En los dos primeros artículos de esta serie abordamos la construcción del pailebot “Nuevo Teide” e hicimos un repaso de la vida del barco cuando se dedicaba al tráfico de cabotaje.

El barco tenía 26 años de vida cuando cambió su actividad para dedicarse a la pesca en la “Costa” del cercano continente africano. De estar la actividad de la embarcación dirigida y principalmente centralizada en la isla de Tenerife en 1928 pasó a tener su puerto base en Las Palmas de Gran Canaria, al menos hasta enero de 1947, año en el que pasó a descargar la pesca mayoritariamente en Arrecife.

Existe poca información al respecto de las embarcaciones que pescaban por aquel entonces en África. Benigno Rodríguez Santamaría, en su “Diccionario de Artes de Pesca de España y sus posesiones” (1923), definía las clases de barcos y sus aparejos, someramente.

El pailebot “Tiburcio”, construido en 1896 en Las Palmas para armadores del Puerto de La Cruz. Al igual que el "Nuevo Teide" pasó del cabotaje a la pesca. Benigno Rodríguez Santamaría, “Diccionario de Artes de Pesca de España y sus posesiones”, (1923).

Desconocemos la disposición del “Nuevo Teide” puesto que no existen planos ni tenemos suficiente información para hacernos una idea de cómo era el barco, pero siendo un pailebot y viendo las pocas fotos que existen en la actualidad, suponemos que no se alejaría mucho de aquel “Federico”, construido en Las Palmas pocos años antes que nuestro pailebot y descrito exhaustivamente por Arthur Taquín en su obra “Les Iles Canaries et Parages de Peche Canariens”, en 1902 (nota 1).

“Embarcaciones usadas por los canarios: Los barcos de pesca canarios llamados costeros son goletas francas, en madera. Estas embarcaciones, construidas en los astilleros de Las Palmas, arquean de 35 a 45 toneladas. La descripción que sigue se refiere al “Federico”, construido en Las Palmas en 1896. Es el más pequeño de la flotilla canaria, pero es el mejor conformado y el más rápido. Los armadores y constructores canarios reducen actualmente las dimensiones de los nuevos costeros y adoptan otras formas de la proa y de la popa, de manera que aumenten la velocidad y disminuya por lo tanto la campaña de pesca para traer a las islas el pescado más fresco.

Este nuevo tipo representado por el “Federico” bate a los otros costeros en dos o tres días sobre la distancia de Cabo Blanco a Gran Canaria. Este barco tiene las dimensiones siguientes: eslora 18.38 metros; manga 5.47 metros; calado 2.36 metros; número de toneladas de arqueo 34.70, arqueo de las bodegas 32,96.

Este barco, finamente conformado en proa, tiene el casco construido en pino canario, los mamparos y el puente son de maderas nórdicas (nota 2). Hay poco roble en las construcciones porque esta madera cuesta cara en las islas. El casco, bajo la línea de flotación, esta recubierto de hojas de cobre. Este revestimiento que dura, según la calidad del cobre, de 5 a 15 años.

El velamen se compone de: una vela mayor, la vela de trinquete, una trinqueta, un foque, y un foque volante, una escandalosa, una marangalla, y una vela de estay (nota 3).

Los costeros no llevan el velamen entero durante la pesca, sólo utilizan los foques y las dos velas mayores.

Durante los viajes de ida y vuelta, utilizan las velas superiores, generalmente la escandalosa; sólo algunos barcos disponen de todo su velamen. Los obenques no llevan escaleras, los pescadores trepan muy rápidamente agarrándose a los cables con sus dedos gordos de los pies.

En proa está el alojamiento de los pescadores, cuchitril sin aire dentro del cual descendemos por una escotilla sin escalera. Allí reina un olor de amoniaco mezclado con el olor del pescado; sin estar habituado, es imposible de permanecer allí algunos minutos sin sentirse muy incómodo: es sucio, húmedo y resbaladizo.

Este espacio está lleno por 11 toneles de agua dulce, de diferentes tamaños, de madera para la cocina y de diversos objetos. Las literas están suspendidas a 50 centímetros del techo, están formadas de una red tendida sobre un cuadro de madera. Sobre la red están las ropas de los pescadores y por encima un delgado colchón. Bajo la litera, los pescadores amontonan el pescado seco que les corresponde y que ellos han pescado fuera de las horas de trabajo.

Este alojamiento, donde a menudo duermen más de 25 hombres, va desde la proa hasta el mástil de trinquete; no hay cierre entre esta parte del barco y la bodega para el pescado: este, apilado, hace de muralla. Este pescado expande naturalmente a los alojamientos un fuerte olor de aceite rancio que mezclado con los diversos olores de la habilitación donde algunas veces todos estos hombres fuman, dan lugar a una atmósfera donde la acritud nos llega a la garganta hasta tal punto que yo jamás he comprendido como los pescadores no se asfixiaban.

La bodega para el pescado va desde el mástil de trinquete hasta el mástil mayor. Dentro de esta bodega para el pescado se encuentra el plan distante de la quilla alrededor de 30 centímetros, por debajo del cual se acumula el agua que se escurre del pescado apilado. Este agua es bombeada diariamente por medio de una bomba de madera que se encuentra a estribor cerca del mástil mayor.

Entre la parte de popa de la bodega para el pescado y el camarote del patrón existe un espacio de 80 centímetros de longitud dispuesto de estribor a babor; en el centro de este espacio hay colocada una escotilla. Dentro de este lugar se alojan dos hombres, bajo las literas de los cuales hay colocadas 3 toneles de agua dulce.

El camarote del patrón ocupa la parte de popa del barco. Sobre la cubierta, por encima del camarote, hay una construcción de 60 centímetros de alto, 2.55 metros de largo y 1.85 metros de ancho. Esta caseta permite a un hombre de talla mediana tenerse de pie en el centro del camarote.

Este camarote, construido para un hombre sólo, se extiende sobre una gran área, pero no tiene mucho espacio libre, porque los costados están reducidos a 50 a 60 centímetros de alto, extendiéndose bajo la cubierta hasta el casco de la embarcación. Dispone de unas literas donde duermen entre 12 a 15. Una sola litera de "verdad" se encuentra cruzada bajo el techo de la construcción. Bajo las literas citadas están las bodegas de las provisiones: pan, gofio. En el centro, bajo el plan del cuadrado, están almacenados los aparejos de respeto, cabos, velas, etc. Sobre el techo de la cabina están enrollados los cables (nota 4) gruesos de recambio para las anclas. Alrededor de la construcción y sobre el puente están amarrados los cofres de madera de los pescadores (nota 5).

Dentro del camarote del patrón, se encuentra un saco de tela de vela, conteniendo el “rol” de navegación con la matrícula de cada hombre de la tripulación, los permisos de salida y entrada de los puertos donde el barco va a descargar su pescado. Al final del “rol” de navegación se encuentran 7 artículos de advertencias que comprenden el uso de la bandera, los días en los cuales debe ser izada, etc.

Los costeros tienen a bordo cinco anclas, de las cuales cuatro con cepo de madera y caña larga para anclarse en alta mar, así como un ancla pequeña denominada anclote en hierro con 45 brasas de cadena para anclar a la costa.

Para anclar en alta mar, 50 a 60 brazas de fondo, los pescadores emplean unos cables de cáñamo de 5 centímetros de diámetro. Poseen generalmente a bordo alrededor de 400 metros de cable y unas boyas de madera que disponen de manera que, cuando el cable se corta sobre las rocas coralinas del fondo, el ancla no se pierda.

Para la maniobra de las anclas, tienen unos cabrestantes: uno en proa para tirar de la cadena del ancla, es un torno de palanca que se maneja como una bomba de incendio, el otro es un cabrestante vertical de pivote y de barra que se encuentra a estribor cerca del mástil mayor y sirve para levantar las anclas a gran profundidad. Algunas veces hace falta media hora para elevar un ancla con un cabrestante.

Sobre el puente, cerca del mástil mayor, se encuentra la cocina. Es una caja de madera de 1.25 metros de costado y 60 centímetros de alto, rellena de tierra, sobre la cual está una placa de hierro de un centímetro de espesor. Sobre la placa se hace el fuego alimentado con madera. Las paredes de la caja rebasan la placa de hierro oblicuamente sobre los costados hasta una altura de 60 centímetros por delante. En la pared de la parte delantera está colocada una abertura que podemos abrir o cerrar a voluntad para darle tiro.

La cocina se realiza dentro de un único gran caldero de cobre de 50 centímetros de alto y de diámetro inferior, y 45 centímetros de diámetro en la abertura. Este caldero se coloca sobre tres grandes piedras situadas sobre la placa de hierro y entre las cuales se hace el fuego.

La cocina del "Federico" nos da una idea de las condiciones de vida a bordo. Les Iles Canaries et Parages de Peche Canariens. Docteur Arthur Taquin. Bulletin Societe Royale Belge de Geographie. 1902. Colección DRZ.

La borda del barco sólo se eleva a 75 centímetros de alto; si no estamos costumbrados nos arriesgamos a caer por la borda cuando la brisa es un poco fuerte y haya mucho velamen; cuando el barco se llena de agua. Para el viaje de ida y vuelta, disponemos a lo largo de la borda, a babor y a estribor, de un encerado que aumenta la borda 60 centímetros, protegiéndonos del agua y del viento.

En lo que concierne a la navegación, los instrumentos consisten en una sonda o plomo de una decena de kilogramos, una cuerda de 54 brazas y una brújula común fijada dentro de una caja de madera blanca. El patrón no posee ninguna carta, porque él generalmente no sabe leer.

Todos los costeros están provistos de dos embarcaciones de madera nórdica (nota 2); las de "Federico" tienen 6.72 metros de largo con un mástil de 6 metro de alto y una vela latina de 9.25 metros de longitud en la palanca, 6.70 metros de costado inferior y 8.40 metros en el costado libre (nota 6).

Estas embarcaciones, muy bien conformadas para surcar la mar, navegan también a remo y están provistas de cinco grandes remos de 4.62 metros de largo.

Las embarcaciones están, por otra parte, provistas de un ancla bastante curiosa que consiste en una gruesa piedra mantenida por tres palos atados juntos y unidos a un cable. Estas embarcaciones poseen además una tina para el agua dulce. Cada bote de esta dimensión viene todo completo: vela-mástil-remo, etc., a 514 francos. Estas embarcaciones sirven para pescar.

De entre los objetos de instrumentos del barco, un cierto número de ellos pertenecen a la tripulación, tales como: el mástil y la palanca de los botes, los cables del ancla de las embarcaciones, los remos, las boyas y sus cables, las nasas y los cables de las nasas.

El propietario del barco interviene sólo para una parte mínima en la adquisición de estos utensilios; los sedales y anzuelos pertenecen también a los pescadores.

Hay que remarcar que el propietario del barco procura que sean los hombres de la tripulación los que paguen los utensilios que se deterioran o se pierden más fácilmente en el transcurso de la pesca.”

Acerca de lo descrito por Arthur Taquin describiendo una goleta canaria de pesca en la costa de África debemos puntualizar un par de diferencias relevantes que tendremos en cuenta en el caso del “Nuevo Teide”.

La prensa refiere en alguna noticia al “Nuevo Teide” como un vivero, es decir que durante el cambio de actividad se transformó su casco para habilitar un vivero para el transporte de peces vivos. Aunque no existe constancia documentada de la reforma, la duración de las mareas que se muestra más adelante es coherente con esta afirmación, mareas de poco más de 15 días en las que el que el barco pescaba en la zona de la Costa más cercana a Canarias, llenaba los viveros y transportaba los peces vivos para abastecer al mercado de Las Palmas de pescado fresco (nota 7).

Es decir que en el espacio que Taquín definió como bodega existía una estructura resistente, un vivero, en la que se transportaba el pescado vivo, realizándose agujeros al casco para que el agua del mar circulara libremente dentro del tanque. A los “viveros” le dedicaremos un artículo próximamente detallando mejor su construcción y las embarcaciones que se dedicaban a esta pesca.

En segundo lugar, al pailebot se le había instalado, sobre el cambio de década (se desconoce la fecha concreta), un motor auxiliar diesel de 55 caballos de potencia, y de construcción sueca, de la marca “Ellwe”.

Anuncio de los motores “Ellwe” en la prensa local. Periódico “La Provincia”. Abril de 1930. Jable. Hemeroteca digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.

Es de suponer que tanto el motor como los tanques de combustible se situaban a popa del vivero y bajo la camareta de popa y que el codaste se modificó para crear espacio para la hélice y adaptar la bocina y la línea de ejes. En el caso del “Nuevo Teide” constan en el rol número 3, existente en los archivos de la Capitanía Marítima de Santa Cruz de Tenerife incidencias relacionadas con la propulsión auxiliar, reparaciones y hasta la pérdida de la hélice. La motorización de la embarcación significaría una ayuda en ciertas condiciones, pero la escasa potencia de la máquina en relación a las dimensiones y porte del barco no le podía conferir a la misma el carácter de medio de propulsión principal.

Con la aparición de los motores a muchos barcos se les fue limitando la superficie vélica, al “Nuevo Teide” se le eliminaron los masteleros y con ellos la posibilidad de izar velas como la escandalosa.

A la vista del último rol existente de la embarcación en los archivos de la Administración Marítima podemos establecer la duración media de las mareas. En el año 1934 se realizaron 23 escalas en Gran Canaria, en el año 1935, arribó el “Nuevo Teide” 27 veces en el Puerto de La Luz, lo mismo que en 1938, bajando a 24 las escalas en los años 1937 y 1938. A partir del año 1939 bajan las escalas o se alternan las travesías a Gran Canaria y las descargas en Villa Cisneros: 22; 19; 20; 10; y 12 serían los despachos desde el año 1939 a 1943 en adelante. Del análisis del Rol deducimos que la duración media de la marea pasó de los 15 días en 1934 al doble a principios de la década de los 40 del siglo XX.

Al respecto Benigno Rodríguez Santamaría, en su “Diccionario de Artes de Pesca de España y sus posesiones” (1923) citaba que los barcos viveros hacían de 22 a 24 viajes en cada año, lo que coincide con los datos disponibles.

Eduardo Balguerías Guerra, en su tesis doctoral “La pesca de los costeros canarios en el banco sahariano: antecedentes históricos y situación actual…” aborda la sobreexplotación del caladero sahariano en la primera mitad del siglo XX, debido principalmente al aumento del consumo durante las Guerras Mundiales, lo que posiblemente estuviera detrás de la necesidad de ir más lejos para realizar las labores de pesca y la reducción de las escalas en los puertos y la ampliación de la duración de las mareas. 

También tendremos en cuenta que, aunque tuviera el barco un vivero para la conservación de los peces capturados, no necesariamente todo se conservaba en ellos, dependiendo de la época del año y del tipo de capturas se salaban las mismas, por lo que también sería normal que algunas veces, después del despacho, a la salida, el buque pudiera hacer una escala en las salinas del sureste de la isla de Gran Canaria para cargar sal.

 

Los roles, durante la guerra civil y la posguerra, se llenaron de años triunfales, requisas y justificantes de los “donativos”, ya fueran para la Asociación Benéfica de Funcionarios de Marina Civil; para el Patronato Central de las Escuelas Medias de Pesca; o para los Huérfanos de la Armada. Rol de Despacho y Dotación número 3 del “Nuevo Teide”.  Archivos de la Capitanía Marítima de Santa Cruz de Tenerife.

De acuerdo con el Rol de Despacho y Dotación, la tripulación a bordo solía estar entre 11 y 19 tripulantes, aunque en la mayoría de los despachos oscilaba entre 14 y 17 tripulantes, alguno de los cuales eran muy jóvenes.

En la posguerra, a la edad teórica de 14 años se podía inscribir a un adolescente para dedicarse a las “industrias marítimas”, aunque a la vista de las fotos, pertenecientes todas a tripulantes del “Nuevo Teide” a finales de la década de los 40 del siglo XX, algunos no llegarían a esa edad cuando se embarcaron por primera vez. Arthur Taquin, en 1902, constataba que en las tripulaciones de los barcos costeros se incluían 5 o 6 niños, de los cuales decía, textualmente: “Entre los niños, los hay que tienen de 5 a 6 años. Hemos constatado uno que hizo su primera campaña a la costa de África a la edad de 4 años. Estos niños, que generalmente tienen a sus padres a bordo, son muy valientes, sobre todo muy resistentes y realizan muchos servicios.” Como anécdota mi padre me comentaba que en aquellos tiempos una común advertencia paterna si no se estudiaba era la amenaza de enviarte a la “Costa”. Libros de inscripción marítima. Archivos de la Capitanía Marítima de Las Palmas.

Taquín también dedicaba las siguientes palabras a los tripulantes canarios (nota 1):

“Los costeros son llevados por unos patrones que no poseen conocimientos prácticos en navegación, que los suplen ampliamente, porque debo decir que conocen a fondo la costa oeste de África. Los pescadores generalmente jóvenes y robustos, son unos excelentes marinos, muy valientes; en tiempo de pesca, empiezan el trabajo hacia las 3 ó 4 horas de la mañana y no se acuestan hasta las 8 ó 9 horas de la tarde, sólo tomando alimento en la comida; durante los viajes de ida y vuelta, tienen la vida mucho más fácil, no tienen casi nada que hacer. Los pescadores canarios son extremadamente sobrios, no se dedican a las bebidas espirituosas; tienen un muy buen carácter, son muy inteligentes, superiores a la mayoría de nuestros pescadores del norte, y más sociables que nuestros viejos lobos de mar. Durante las encalmadas y largas tardes, en el curso de la ruta, he estado a menudo sorprendido de verlos interesados vivamente a numerosas cuestiones científicas o sociales con las cuales los entretenía. Durante todo el tiempo que viví entre ellos, no tuve queja. No han tenido nunca una pelea a bordo, sus diferencias en unas discusiones muy acaloradas en un lenguaje que no era del todo decoroso no llevaron jamás a las manos. Son en general muy limpios, pero toscamente vestidos, a bordo se entiende, porque en tierra, ya no eran reconocibles; un gran número de entre ellos se confeccionaban unas chaquetas y unos pantalones de trabajo en tela de saco. A menudo llevan atravesado a la espalda o del pecho la firma del comerciante, o una extraña palabra truncada sobre la manga. A bordo siempre están descalzos cosa que les ocasiona a menudo heridas causadas por las espinas de los pescados que colean sobre el puente; estas heridas son por cierto generalmente benignas, los pescadores no les prestan atención porque no hay ningún pescado venenoso en estos parajes. Aunque la mayoría de los pescadores son jóvenes y robustos, yo he encontrado mayores, todos desgastados por el rudo trabajo de la pesca, unos veteranos de Cabo Blanco, curtidos por el ardor del sol, el ardiente viento del Sáhara o la brisa salada de alta mar.”

Una vida en la mar a través de las fotos de los libros de Inscripción Marítima. Tripulante del “Nuevo Teide” (nota 8). Archivos del Distrito Marítimo de Arrecife de Lanzarote.

Un luctuoso suceso.

La humilde rutina marinera del “Nuevo Teide” se vio truncada en 1935. En la madrugada del viernes 24 de mayo el “Nuevo Teide” volvía al Puerto de La Luz después de realizar sus labores pesqueras en la Costa. Con rumbo norte, y probablemente navegando a motor, se dirigía al Puerto de La Luz. A las cuatro de la madrugada, al confundir el patrón unas luces en tierra, fue a encallar en la Playa de Arinaga, según narraba el rotativo “La Provincia” del día siguiente. Rápidamente el barco se escoró hasta llegar el agua a la cubierta.

En los intentos de evacuar el barco, al realizar la maniobra para botar la lancha costera existente a bordo, está se deslizó sin control sobre el barco hasta alcanzar a un marinero y aprisionarlo contra los mamparos que limitaban la pequeña caseta de la cocina.

El día 25 de mayo el periódico “La Provincia” dedicaba un amplio artículo a la varada del “Nuevo Teide”, incluyendo algunas fotos y una detallada descripción de todo lo acontecido en la Arinaga. Jable. Hemeroteca Digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.

Aunque llevado a tierra por los compañeros y transportado en una camioneta que se hallaba en las inmediaciones para cargar cal, primero a Ingenio y después a Las Palmas, ni el chófer del camión ni los compañeros que lo acompañaban pudieron hacer nada por su vida, muriendo el marinero a la altura de Telde. El médico de urgencia de Ingenio había ordenado su urgente traslado a las Palmas a la vista de la gravedad de las heridas que presentaba. Se identificó al marinero muerto como Antonio Santana Dévora, de 32 años, casado con cuatro hijos de corta edad.

Al día siguiente, un remolcador de la Casa Woermann, de acuerdo con el periódico, acudió al rescate del pailebot y logró liberarlo después de varias horas de intentos, quedando este a flote y sin averías que impidieran su navegación (“gracias a que la roca en que encalló es plana” según citaba “La Provincia”). El pailebot por lo tanto pudo navegar a motor hasta el Puerto de La Luz detrás del remolcador que lo había liberado.

El remolcador de la casa Woermann podría ser el “Hansa”, un remolcador propulsado a vapor y construido en Las Palmas en 1909 (nota 9 y ver comentario a continuación).

Aunque la foto es de escasa calidad, se aprecia el pailebot cerca de la playa y el remolcador en las inmediaciones, en los momentos previos a la liberación. Periódico “La Provincia” de 25 de mayo de 1935. Jable. Hemeroteca Digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.

La posterior escala en el Puerto de La Luz, en vez de durar 2 o 3 días, como era habitual – lo justo para descargar las capturas, pertrechar y volver a partir -, se prolongó desde el 24 de mayo hasta el 3 de junio, 10 días, tiempo necesario para hacer las reparaciones pertinentes en la embarcación.

En el Rol nombra al "Ricardo" de la Cia. Oceánica, no al "Hansa" de la Woermann, como el remolcador que puso a flote a la goleta. Nota acerca del incidente en el Rol de Despacho y Dotación. Archivos de la Capitanía Marítima de Santa Cruz de Tenerife.

Notas:

Nota 1: traducción por Gustavo Díaz Miranda.

Nota 2: Se habla de "abeto del norte" en el texto de Taquin pero entendemos que es pino sueco o finlandés, importado y utilizado en la carpintería de ribera canaria y muy apreciado por ser una madera económica, con pocos defectos y de gran ligereza.

Nota 3: Las velas que utilizaban las goletas pesqueras a principios de siglo en Las Palmas, de acuerdo con la descripción, se mantiene durante todo el siglo XX hasta el ocaso del uso de los barcos de vela con fines pesqueros. Arthur Taquin, listaba las velas del siguiente modo:

Grand voile: mayor.

Misaine: trinquete.

Petit foc: trinqueta.

Grand foc: foque.

Clin-foc: volante.

Grand-fleche: escandalosa de la mayor.

Fleche carre: escandalosa cuadrada o quizás marangalla.

Voile de etai de fleche: Vela de estay.

Pueda existir cierta confusión con los términos, en la denominación canaria conocida de la vela de estay, esta es un foque más, situado sobre el volante, que en francés a veces se denomina también “foc en l’air”. Igualmente parece improbable que se emplearan dos velas entre el mástil mayor y el trinquete, una escandalosa (cuadrada) y una vela de estay en el sentido estricto, por lo que se sugiere darle el sentido del listado mostrado.

De igual modo, el “petit foc” pudo ser impropiamente nombrado, por ser más una “trinquette”, aunque los barcos más grandes sí podrían izar los cuatro foques, desde la trinqueta al volante.

El dibujo pertenece a unos apuntes del año 1952 encontrados en un baúl o “caja costera” por Luis Moreno, estudioso y coleccionista de la tradición “costera” de Lanzarote. La imagen muestra el plano vélico de la goleta.

Nota 4: Taquin refiere a cables cuando se trata de cabos de cáñamo de gran diámetro.

Nota 5: La descripción de la camareta no está muy clara en el texto de Arthur Taquin. Los cofres de madera de los pescadores, son las famosas "cajas costeras", tal y como se denominan en Lanzarote.

Caja costera. Foto cortesía de Juan Pablo Díaz. Asociación Social y Cultural por la Memoria Histórica Pesquera de Lanzarote “Angel Díaz” de Arrecife.

Nota 6:  las dimensiones referidas de la vela latina son, respectivamente, el grátil, el estero o pujamen y la baluma.

Dimensiones de la vela de la lancha costera del "Federico". Elaboración propia.

Nota 7: Amalio Barrera Moya, gran conocedor del Puerto de La Luz y de sus barcos, recordaba el “Nuevo Teide” no con un vivero, sino con dos, uno a popa y otro a proa del espacio destinado a bodega, a su vez subdivididos por batiportes (mamparos) longitudinales situados en crujía.

Nota 8: Los patrones que aparecen en el Rol nº3 que se cita en el artículo son los que a continuación se relacionan: José Quevedo Márquez; Miguel Padilla Díaz; José Cabrera González; José Hernández Abreu; Jerónimo Pérez Quevedo; Juan González Rodríguez; Manuel Chaves Hernández; Antonio Padrón Melián; Juan Llarena González; José Camejo Duchemín; Antonio Fernández García.

Nota 9: ver el artículo de este blog “La construcción naval en metal en el Puerto de la Luz (2). 1909-1930.”

Daniel Rodríguez Zaragoza. 16 de junio de 2020.

Agradecimientos:

Amalio Barrera.

Juan Pablo Díaz, Asociación Social y Cultural por la Memoria Histórica Pesquera de Lanzarote “Angel Díaz” de Arrecife.

Gustavo Díaz.

Marcial Medina.

Luis Moreno.

Fredy Tabares.

Al personal de las Capitanías y Distritos Marítimos en Canarias.

Bibliografía:

Archivos de la Capitanía Marítima de Santa Cruz de Tenerife.

Archivos de la Capitanía Marítima en Las Palmas de Gran Canaria.

Archivos del Distrito Marítimo de Arrecife de Lanzarote.

Les Iles Canaries et Parages de Peche Canariens. Docteur Arthur Taquin. Bulletin Societe Royale Belge de Geographie. 1902. Colección DRZ.

Diccionario de Artes de Pesca de España y sus posesiones. Benigno Rodríguez Santamaría.  Madrid. Sucesores de Rivadeneyra (S.A.) Artes Gráficas. 1923. Facsímil. Xunta de Galicia. ISBN 84-453-2901-4. Gráficas Varona.

La pesca de los costeros canarios en el banco sahariano: antecedentes históricos y situación actual. Eduardo Balguerías Guerra. Microfichas. Instituto Español de Oceanografía. Número 6. 1995. Ministerio de Agricultura Pesca y Alimentación. Depósito Legal B-46836/95. ISBN 84-491-0155-7.

Voiles et Voiliers. Hors-Serie. Connaitre et reconnaitre les greements traditionnels. Depot legal mai 1996, nº96476. Commission paritaire nº51559. ISSN nº1168-0555. 

Jable. Hemeroteca Digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.