lunes, 6 de mayo de 2019

El "Telamon", siempre presente.


Mucho se ha escrito sobre el “Telamon”, el famoso barco que se encuentra varado en Arrecife desde el 31 de octubre de 1981, hace ya casi 40 años. En el presente artículo incluimos algunas fotos inéditas tomadas al día siguiente, el 1 de noviembre, de la colección de Juan Garrido López.


Foto tomada al día siguiente de la varada del “Telamon”, el 1 de noviembre de 1981, escorado a babor y con la proa hacia tierra. Colección Juan Garrido López.


Foto tomada al día siguiente de la varada del “Telamon”, el 1 de noviembre de 1981. Se observa la pésima condición de mantenimiento del casco del buque, motivo de la varada. Colección Juan Garrido López.

El “Telamón” era un carguero griego construido en Escocia, en Dundee, en 1953, por Caledon S.B & Eng. Co. Ltd. Como carguero general pasó bastantes veces por puertos canarios, sobre todo por La Luz. Primero se llamó “Temple Hall”, después “Pantelis”, y por último, desde 1977, “Telamon”. El buque tenía casi 30 años en 1981, y en un viaje cargado de troncos, tanto en bodegas como en cubierta -unas 7000 toneladas-, desde Costa de Marfil a Grecia, el capitán reportó en las proximidades de Lanzarote la existencia de una vía de agua.

Como quiera que los trabajos de achique no progresaban a bordo, el capitán solicitó la asistencia del práctico del puerto, Don Antonio Sivera que, con buen criterio, varó el barco cerca del espaldón del Dique de los Mármoles, en la bahía o ensenada del mismo nombre. La maniobra fue un éxito y se completó con seguridad para los tripulantes del buque, sin incidencias personales.


Un mes después el barco se daba por perdido, como se puede comprobar en la nota de prensa. Diario de Las Palmas. 1 de diciembre de 1981. Jable. Hemeroteca Digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.


El buque varado escorado a babor. Foto tomada al día siguiente de la varada del “Telamon”, el 1 de noviembre de 1981. Colección Juan Garrido López.

La empresa Marine Service, S.L procede, en 1984, a descargar los troncos. El día 23 de agosto informaban a la Autoridad de Marina que se habían extraído 525 troncos, solicitando además un mes más para terminar el trabajo. La extracción de los restos del buque se adjudicó en 1985 a Don Ettore Morace, conocido empresario italiano y vecino de Arrecife, pero por motivos que se desconocen nunca se llegó a ejecutar (información de los archivos de Juan Garrido López).


Al día siguiente de la varada todavía había signos de “vida” en las máquinas. 1 de noviembre de 1981. Colección Juan Garrido López.

El final de la carga del “Telamon” fue variopinto, algunos troncos al final se cargaron con destino al Mediterráneo, otros se quemaron (por dos veces) donde se encontraban almacenados en Arrecife y los menos se salvaron para diversos usos.


Foto tomada al día siguiente de la varada del “Telamon”. 1 de noviembre de 1981. Colección Juan Garrido López.


Cubertada del “Telamon”. 1 de noviembre de 1981. Colección Juan Garrido López.

Unos años después el barco se partió en dos y la popa tomo rumbo propio acabando cerca de tierra, la historia más reciente es diversa y está bien documentada. Los intentos de eliminar los restos del buque se mantienen hasta la actualidad.

Daniel Rodríguez Zaragoza. 6 de mayo de 2019.

Bibliografía.

Archivo de la colección de Juan Garrido López.

Jable. Hemeroteca Digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.

lunes, 22 de abril de 2019

Bugsier, unos viejos conocidos en el Puerto de La Luz.



En los años en los que no existía Salvamento Marítimo y la siniestralidad marítima era mucho mayor que la actual, el negocio del remolque y salvamento, del famoso “Towage & Salvage” era mucho más lucrativo que en la actualidad.

La inmejorable posición de las Islas Canarias en el límite sur del Atlántico Norte y la falta de otros puertos con las necesarias infraestructuras en Estados con una “estabilidad” política suficiente, hicieron de Las Palmas, y en concreto del Puerto de La Luz, un lugar atractivo para el asentamiento de una base para que los remolcadores de altura pudieran establecerse y atender a los siniestros con mejores tiempos de respuesta.

La armadora alemana, radicada en Hamburgo, Bugsier Reederei Und Bergungs Aktiengesellschaft (A.G.), decidió a mediados de los 60 establecer Las Palmas de Gran Canaria como base, al igual que Dover, Brest, La Coruña, Ciudad del Cabo, Durban o Colombo, expandiéndose fuera de las costas alemanas, bálticas o del Mar del Norte.

A mediados del año 1965 llegaba, desde Dover, como primer remolcador de altura asignado a la base de Las Palmas el “Seefalke”, un viejo remolcador construido en 1924 que en 1926 pasó a ser propiedad de la naviera Bugsier.  Con poco más de 3000 caballos de potencia propulsora, 619 toneladas de registro bruto y 59.20 metros de eslora total, el “Seefalke” tuvo una azarosa historia al ser hundido por los Aliados durante la Segunda Guerra Mundial y recuperado por el armador muchos años después, en 1950 (curiosamente el armador lo había reflotado y hundido de nuevo en un lugar seguro), al existir una prohibición derivada de la capitulación alemana, de recuperar los barcos hundidos, medida levantada en el año citado. El barco incluso puede ser visitado en la actualidad ya que está a flote en el Museo Marítimo Alemán de Bremerhaven.


El “Zwarte Zee” y el “Seefalke” (a la derecha en la foto) con la isla de Gran Canaria al fondo, probablemente durante la asistencia al buque “Jacob Verolme”, mineralero holandés que se quedó con la quilla al sol y que fue trasladado a la bahía de Gando, en enero de 1967. Foto del Archivo de Juan Garrido López.


Plano de disposición general del Seefalke. Colección del Archivo de Juan Garrido López.


Recorte de prensa de 2 de enero de 1967 acerca de la asistencia al “Jacob Verolme”. Jable. Hemeroteca Digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.


La prensa se hacía eco de la asistencia del “Seefalke” al “Margriet L”. 16 de abril de 1969. Jable. Hemeroteca Digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.

El “Seefalke” fue sustituido en la base de Las Palmas en agosto de 1969 por el remolcador “Albatros”. Durante los años que estuvo apostado en Las Palmas realizó múltiples servicios y asistencias, entre ellas la citada al “Jacob Verolme”, al “Mar de Hielo”, “Cabo Santa Marta”, “Margriet L” y un largo etcétera.


El remolcador “Albatros” fue construido en 1965 en Alemania y tenía 62.50 metros de eslora, un registro bruto de 871 toneladas, sobre 3000 HP de potencia propulsora y un tiro a punto fijo de 45 toneladas.



El remolcador “Albatros” con rejera a proa, perpendicular a la punta del muelle Santa Catalina, donde se puede apreciar el bunker que existía. Foto del Archivo de Juan Garrido López.


Uno de los hitos más significativos de la historia de la compañía Bugsier en Las Palmas fue el traer el -en aquellos tiempos, 1970-, remolcador más grande del mundo, estableciendo su base en el Puerto de La Luz, prueba del interés de la naviera de fortalecer su posición en las instalaciones canarias. El Oceanic, construido en 1969, matrícula de Hamburgo, tenía 87.58 metros de eslora, 13200 caballos de potencia propulsora, 2046 toneladas de registro bruto y un tiro a punto fijo de 189 toneladas, su figura era imponente en el puerto y su llegada fue noticia en los periódicos de la época.


Diario de Las Palmas de 7 de enero de 1970. Noticia de la llegada del remolcador “Oceanic”.


El remolcador “Oceanic” en el Puerto de La Luz. Colección del Archivo de Juan Garrido López.

“La flota de remolcadora de esta Compañía es muy amplia, aquí sólo se han mencionado los que tenían su apostadero en el Puerto, y que normalmente arrejaban en la cabeza del muelle Santa Catalina. Mantenían escucha permanente en TSH y telefonía, dispuestos a salir en el mínimo tiempo posible en demanda del posible siniestro, sus tripulantes salían de paseo en pequeños grupos y en alguna ocasión se quedaron en tierra por la urgencia de la salida del remolcador a la mar”. Notas de Juan Garrido López acerca de los remolcadores de la Bugsier. Foto a continuación del Archivo de Juan Garrido López.


Bugsier siguió operando con sus remolcadores en el Puerto de Las Palmas, entre ellos el “Heros”, el “Baltic”, el nuevo “Seefalke”, y el “Simson”, que se muestran en fotos a continuación.


El “Heros” era un remolcador de altura construido en Bremerhaven en 1964, con 478 toneladas de registro bruto y 41.42 metros de eslora, 3000 caballos de potencia propulsora y 34 toneladas de punto fijo, fue uno de los primeros remolcadores de la empresa vistos en La Luz. En la foto se aprecia arrejerado en la punta del muelle Santa Catalina, pudiéndose observar la caseta y el bunker que se encontraban en la cabeza del mismo. Colección del Archivo de Juan Garrido López.


El “Baltic” en el muelle Santa Catalina. Construido en 1969 tenía 3000 caballos de potencia, 661 toneladas de registro bruto y un tiro de 45 toneladas. Colección del Archivo de Juan Garrido López.


El nuevo “Seefalke” en el Puerto de La Luz. Construido en 1970 en Bremerhaven, su eslora era de 71.20 metros, tenía 6000 hp de potencia propulsora, 77.5 toneladas de tiro a punto fijo y 1399 toneladas de registro bruto. En la foto se le ve fondeado en la bahía de la Playa de Las Alcaravaneras. Colección del Archivo de Juan Garrido López.


El “Simson” en el Muelle Santa Catalina, construido en 1973 también en Bremerhaven, era mayor que el nuevo “Seefalke”, 77.73 metros de eslora, 1599 toneladas de registro bruto, 8800 caballos de potencia propulsora y 135 toneladas de tiro a punto fijo. Colección del Archivo de Juan Garrido López.

Otros remolcadores de Bugsier que pasaron por el Puerto de La Luz fueron el “Artic”; “Atlantic”; “Pacific”; “Titan”; “Wotan” y “Hermes”.

Durante la década larga en la cual la compañía “Bugsier” operó desde el puerto de Las Palmas lo hizo en competencia directa primero con los remolcadores de “Cory Hermanos”, con una flota encabezada por el mítico “Tamarán”, que dadas sus características realizaba con éxito labores de remolque y salvamento en alta mar, y posteriormente con las embarcaciones de la Compañía Canaria de Remolques, las dos empresas locales que se dedicaban al servicio de remolque y salvamento en los años en los que se refiere el presente artículo.

En 1978 empezaron los problemas para la naviera, como se podía leer en la prensa de la época -La Provincia, 22 de junio de 1978- :  “Tras las obras de modificación y ampliación del muelle de Santa Catalina, en cuyo paramento Sur tenían su habitual punto de atraque estos remolcadores, el estacionamiento de tales unidades germanas se ha vuelto problemático, ya que no cuenta con un punto adecuado para el embarque y desembarco de sus tripulantes o material y lo que es peor, carecen de su imprescindible enlace telefónico con tierra, cosa ésta vital en barcos de este tipo, ya que el éxito de una operación de salvamento depende de la rapidez con que se recibe una noticia para actuar con la necesaria eficacia. Prueba de la anomalía que exponemos es que el «Caribic» lleva en fondeo más de un mes. Sabemos qué el problema es conocido por las autoridades de Marina e incluso por la Junta del Puerto, pero por lo visto, según nos informan, hay algunas dificultades no insoslayables, pero que impiden de momento el conceder un nuevo atraque adecuado para estos barcos. Sinceramente creemos es de interés para el puerto qué dicho problema sea solventado con rapidez, ya que la presencia de estos remolcadores, auténticos especialistas en salvamentos, es de suma importancia se siga manteniendo ya que han demostrado que son una mayor garantía para la seguridad del puerto y la navegación de esta zona, cosa ya probada con creces durante años y en siniestros tan peligrosos como fueron los del «Mainamatti» y otros.”


El “Caribic”, construido en 1978, de aproximadamente 6000 HP (caballos), de potencia, 84.4 toneladas de tiro a punto fijo, y 995 toneladas de registro bruto, atracado en el Dique del Generalísimo. Foto del Archivo de Juan Garrido López.

El problema suscitado al parecer se solventaría, pero aun así a finales de la década de los setenta del siglo XX los remolcadores de la empresa alemana dejaron de tener una base estable en el Puerto de La Luz, aunque siguieron siendo clientes habituales de nuestras instalaciones y haciendo escalas cuando lo necesitaban en función de los servicios de remolque y salvamento que hacían por la zona.


El “Seefalke” en su asistencia al “Don Fernando”. La Provincia. 12 de enero de 1985. Jable. Hemeroteca Digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.

La naviera “Bugsier” forma parte actualmente del grupo alemán “Fairplay Towage”, que está compuesto por “Fairplay Towage”, “Fairplay Towage Polska”, “Theodor Buschmann”, “Arge Küstenschutz” y la citada “Bugsier”.

22 de abril de 2019. Daniel Rodríguez Zaragoza.

Bibliografía.

Archivo de la colección de Juan Garrido López.

Jable. Hemeroteca Digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.






lunes, 4 de marzo de 2019

Los barcos palmeros de Cuba. 1825-1850.


Uno de los barcos construidos en La Palma para el cabotaje en aguas de la isla de Cuba. Imagen publicada en el libro “La Palma en la Ruta de los Veleros” de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Introducción.

El presente artículo aborda un aspecto que resalta la fuerte relación comercial y social que existía entre la isla de La Palma, sus constructores navales, y Cuba, más en concreto con ciudad de La Habana.

Fue en el segundo cuarto del siglo XIX cuando se documenta la existencia de una actividad comercial creciente y notoria. Actores de los dos lados del Atlántico estrecharon sus vínculos para no sólo comerciar exportando e importando productos originarios de unas islas tan distantes, sino para construir barcos mercantes expresamente para el tráfico de cabotaje en la isla de Cuba y el resto del Caribe. Podemos por este motivo podemos dividir a los barcos palmeros que terminaron en Cuba entre aquellos que se dedicaban a comerciar con aquella isla, navegando en la carrera que cruzaba el Océano Atlántico, y que en algún momento de su vida útil se vendieron a armadores caribeños y los que fueron construidos para clientes de Cuba o para vender inmediatamente después de su construcción en aquella isla.

Aportamos relación de los barcos que se construyeron en La Palma, ya fuera por la afamada saga de constructores navales, los Arozena, o por otros constructores sin identificar, y también los que fueron construidos en otras islas por los constructores navales palmeros.

Para la realización del presente estudio se aportan los datos presentes en los Registros de Buques de Santa Cruz de La Palma, Santa Cruz de Tenerife, la Orotava y Las Palmas de Gran Canaria, adjuntándose documentación adicional obtenida de los periódicos de la época y de dos fuentes adicionales, el libro “Cosas Viejas del Mar” de Armando Yanes Carrillo, a partir de ahora referencia 1 y el libro “Veleros en el Tráfico Marítimo con Cuba" de Lino J. Pazos, a partir de ahora referencia 2. Los gráficos que se muestran se obtienen a partir de las imágenes publicadas en el libro “La Palma en la Ruta de los Veleros” de Juan Carlos Díaz Lorenzo, ver nota (*).

Se incluye un pequeño glosario de términos de construcción naval.

Barcos para la carrera de La Habana o vendidos a Cuba durante su vida marinera.

Como hemos citado, en primer lugar, realizaremos un listado de los barcos que, aunque se construyeron para la carrera de la Habana, terminaron siendo de armadores cubanos.


El “Argos”, construido en La Palma en 1828 por José Arozena, estaba asentado con el folio 7 de la primera lista del registro de Buques de Santa Cruz de La Palma. Era un bergantín goleta que arqueaba 53 ½ toneladas (163 toneladas según 1) y que tenía de dimensiones principales, 90 pies de eslora, 25 pies de manga de construcción y 8 pies y 6 pulgadas de puntal, propiedad de Don José Rodríguez Corvacho, fue vendido en La Habana por Don Manuel de Armas Cabrera, su capitán, en junio de 1836.




Boletín Oficial de Canarias. Santa Cruz de Tenerife. 8 de octubre de 1834. Jable. Hemeroteca digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.


Boletín Oficial de Canarias. Santa Cruz de Tenerife. 20 de mayo de 1835. Jable. Hemeroteca digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.


Con posterioridad a la venta citada, el “Argos” seguiría viniendo a las islas en el comercio con Cuba, realizando carreras regulares al Caribe transportando la más variopinta carga, como podemos observar a continuación.


Boletín Oficial de Canarias. Santa Cruz de Tenerife. 2 de octubre de 1837. Jable. Hemeroteca digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.

El "Diamante", folio 8 de la primera lista del registro de Santa Cruz de La Palma, propiedad de Miguel Monteverde y Compañía, fue vendido posteriormente a Don Leandro Rosa para pasar en 1848 a la propiedad de un armador de la isla de Tenerife. El buque estaba aparejado como bergantín goleta y su porte era de 89 ½ toneladas, se construyó en Santa Cruz de La Palma en 1836. Pasó al folio séptimo de la primera lista de Santa Cruz de Tenerife como "San José @ El Diamante". En 1854 se desguazó en Santa Cruz de Tenerife.



Boletín Oficial de Canarias. Santa Cruz de Tenerife. 16 de abril de 1836. Jable. Hemeroteca digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.


Boletín Oficial de Canarias. Santa Cruz de Tenerife. 19 de octubre de 1836. Jable. Hemeroteca digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.


Boletín Oficial de Canarias. Santa Cruz de Tenerife. 21 de octubre de 1837. Jable. Hemeroteca digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.


En el mismo año, 1836, se construyó el bergantín “Voluntario”, folio 9 de la primera lista de Santa Cruz de La Palma, que también fue vendido en La Habana en 1848. Era propiedad de Tomás Camacho y Cia. Tenía 92 ½ toneladas de arqueo, 74 pies de eslora, 23 pies de manga y 8 pies y 6 pulgadas de puntal.

Consta que el “Orotava”, construido en 1838 por José Arozena, folio 10 de la lista referida, se vendió en las Antillas, sin especificarse que lugar en concreto en los registros.

El bergantín goleta “Segundo Benedicto”, construido en La Palma por Fernando Arozena en 1841 1, aunque alistado en 1843, con el folio 17 de la primera lista, de 95 toneladas y 79 pies de eslora, se dedicó a la carrera de La Habana, era propiedad de José Felix Pestana y Cia. El buque se perdió en Santa Cruz de Tenerife después de volver de La Habana en julio de 1847.


El “Segundo Benedicto” era un bergantín goleta, arboladura y aparejo diseñado tanto como para los viajes a “Costa Firme” como al tráfico de cabotaje interinsular. Un bergantín goleta se caracterizaba por tener dos mástiles, el trinquete, palo de proa, con velas cruzadas (velas que se orientan perpendicularmente al viento y normalmente atravesadas a la crujía del barco), favorables para navegación con vientos portantes, a favor del viento, y el palo de popa, mayor, que combinaba las velas cruzadas su parte superior y una vela cangreja, dispuesta longitudinalmente, de proa a popa, por debajo de aquellas. Los Arozena se alejaban de las formas del casco llenas y los fondos planos que se popularizaban en la primera mitad del siglo XIX estando influenciados por los barcos americanos y más en concreto por los clippers de Baltimore (*).

En el puerto de La Orotava José Arozena construía el bergantín “Victoria”, de 180 toneladas, en 1850, se matriculó con el folio 2 de la lista primera de dicho puerto y era propiedad de Francisco Ventoso. Se dedicó a la carrera de La Habana y se perdió en La Guajira 14 años después de su construcción. Los constructores lo definían como un barco “muy sólido, de buen andar, y de excelentes cualidades”.3



El ”Victoria” tenía aparejo de bergantín, con dos mástiles y aparejo cruzado, con excepción de una pequeña vela cangreja en el mástil mayor, aparejo favorable para portantes, para cruzar el Atlántico con el viento a favor. Su moderado puntal y astilla muerta, además de un elevado y redondeado y suave pantoque le dotaban de un volumen de carga importante sin comprometer excesivamente sus cualidades marineras para navegar a vela (*).


La goleta “Concha”, folio 10 de la primera lista de Santa Cruz de Tenerife, fue construida por Vicente Arozena en dicho puerto, para Don Elías Mendizabal. Se dedicó a la carrera de la Habana y acabó sus días en la rada del puerto de Santa Cruz de Tenerife, el 13 de enero de 1873, debido a un temible temporal de sureste, según reza en el Registro de Buques.

Las goletas construidas específicamente para el cabotaje en el Caribe.

La “Elvira”, construida en 1839 y matriculada con el folio 12 de la primera lista de Santa Cruz de La Palma, propiedad de Miguel Monteverde y Compañía, al igual que el Diamante, tenía un arqueo bruto de 71 ½ toneladas. Bergantín goleta de 70 pies de eslora, 19 pies de manga de construcción y 7 pies de puntal, puede ser la citada como goleta costera patroneada por Blas Candelario, que se fue contra el muelle cargada de víveres en el huracán de 4 de octubre de 1844 en La Habana 2, perdiéndose -aunque también consta en los registros como decomisada en 1845 por la Hacienda Nacional-.

El “Carmita” fue construida en José Arozena en 1939 y no fue matriculado en las islas. Era un pailebot de 75 toneladas y su propietario era Miguel Calderón 1. Como la “Elvira” sufrió las consecuencias del huracán del 4 de octubre de 1844. “goleta costera Carmita, patrón Gerónimo Lagoria, cargada para Bahía Honda, se desfondo por la parte de babor a popa, sobre el muelle de piedra de San Francisco”.2



El pailebot “Carmita” era un ejemplo temprano del diseño adaptado a los clientes americanos, que necesitaban barcos con escaso calado, aun limitando la carga, para comerciar con azúcar en los distintos puertos del Caribe y de las Antillas. Los Arozena consiguen un diseño equilibrado con un diseño de la sección maestra que combina una astilla muerta moderada con una generosa manga y un puntal limitado (*).


El pailebot “Negrita” se construyó en 1842 y fue construido por Fernando Arozena. Aunque se matriculó con el folio 13 de la primera lista de Santa Cruz de La Palma probablemente después de su primer cruce del Atlántico se quedó en La Habana. La embarcación de 46 toneladas, 74 pies de eslora, 20 de manga de construcción y 6 de puntal, consta como propiedad de J. Buenamuerte Mederos 1.  Al igual que la “Elvira” sufrió los efectos del huracán de 4 de octubre de 1844, garreando al estar fondeada yéndose contra otra goleta denominada “Paquete de Banes”, no teniéndose más noticias de ella 2.


Aún siendo una bahía tan protegida, los efectos de los huracanes de 1844 y 1846 en La Habana fueron devastadores. Carta de la Habana. 1879. Biblioteca Digital Hispánica. http://bdh.bne.es.


Algo más lleno y con menos manga que la “Carmita”, el pailebot “Negrita”, presentaba el típico aparejo “proa-popa”, sin velas cuadras. Los pailebot como el “Negrita” eran preferidos para el cabotaje y tenían mayor capacidad de ceñida, aproximadamente 4 cuartas al viento, 45 grados, mientras que los barcos con aparejos cruzados no orzaban o ceñían más que 6 o 7 cuartas,1 de 65 a 80 grados, respecto a la dirección del viento (*).

Con el folio 14 de la primera lista de la matrícula de Santa Cruz de La Palma consta la “Camila”, construida también por Fernando Arozena en 1843, goleta algo mayor que la “Negrita”. Era propiedad de Don Tomás Camacho 1. Consta en los registros como vendida a La Habana. La goleta salió a navegar desde La Habana el día del huracán del 4 de octubre y acabó en un lugar de la costa denominado Las Canteras de San Lázaro, en la isla de Cuba. Parece que la goleta se recuperó y al año siguiente volvió a verse en problemas, “…otro ejemplo fue el del patrón Anacleto Rosendo, que gobernaba la goleta costera “Camila”, que con 18 pasajeros a bordo estuvo en un primer momento fondeada entre el Morro y la Punta (La Habana), haciendo señales a los remolcadores de Regla para que lo ayudaran, sin que sus requerimientos pudieran ser atendidos, decidiendo hacerse a la mar antes de acabar sobre la costa, sufriendo en la lucha con el temporal serías averías en la arboladura y obra muerta y teniendo que arrojar al mar parte de la carga que llevaba, logrando arribar a Mariel con todo el personal a salvo”.2

La goleta “Pepita”, igualmente construida por Fernando Arozena, en 1843, para Don Miguel Calderón, -se le asignó el folio 16 de la lista citada, tenía 53.4 toneladas, 68 pies de eslora, 24 de manga de construcción y 7 de puntal-, fue vendida al año siguiente en La Habana. Al parecer la embarcación se hundió fondeada en la bahía de La Habana por el huracán de 10 de octubre de 1846. El patrón al mando tenía el apellido García 2.


Los Arozena diferenciaban el aparejo de pailebot, el de la “Carmita” o la “Negrita” ilustradas anteriormente, del aparejo de goleta, que se muestra para la “Pepita”. En el palo trinquete se arbolan un par de vergas cruzadas en el extremo superior, sobre la cangreja, se conseguía de este modo una potencia extra cuando se navegaba con vientos portantes (*).

El pailebot “Antonita” (folio 18 de la primera lista de Santa Cruz de La Palma, construido por Fernando Arozena) se vendió en La Habana el mismo año de su construcción, 1844. Propiedad de Don José Buenamuerte González, tenía un porte de 53.4 toneladas de registro bruto, 76 pies de eslora, 20 de manga de construcción y 7 de puntal-. No existen más referencias de ella en su vida marinera en el Caribe, no obstante Armando Yanes Carillo refería en su libro a que su armador y capitán, José Buenamuerte, realizaba viajes redondos a las Islas Canarias con posterioridad a su venta, tardando en los mismos buena parte del año.1


El “Antonita”, al que su armador y capitán José Buenamuerte refería como su “zapatilla”, 1 se dedicó principalmente al comercio de azúcar. Sus constructores, los Arozena, lo tenían por existente en 1859 3. Tenía una proporción entre la manga y el puntal ligeramente menor que sus predecesores “cubanos”, tendencia que seguiría en los barcos construidos posteriormente.

José María Fernández Díaz era el dueño del pailebot “Palmerita”, que igualmente se vendió en La Habana después de su primer, y probablemente, único, cruce del Atlántico, tampoco existen más referencias de la misma a partir del comienzo de su estancia en Cuba. Sus características eran 49.6 toneladas de registro bruto, 71 pies de eslora, 20 de manga de construcción y 7 de puntal. Tenía el folio 19 de la primera lista de Santa Cruz de La Palma y fue construida por Fernando Arozena.


Al igual que otras embarcaciones palmeras para Cuba, la “Palmerita” muestra formas muy similares a los famosos clippers de Baltimore, aunque sin llegar a tener una superficie vélica tan extrema si los comparamos con las embarcaciones americanas (*).

La goleta “Vengativa” consta como hundida en la bahía de La Habana por el huracán de 10 de octubre de 1846. El patrón al mando tenía el apellido Pozo 2.  Fue completada apenas un año antes y se vendió en La Habana el mismo 1845. Era una goleta mayor que las anteriores, sus características eran 72 toneladas de registro bruto, 85 pies de eslora, 23 de manga y 7 de puntal. Su propietario era José Manuel Fernández. Tenía el folio 20 de la primera lista y fue construida por Fernando Arozena.

La “Primera Dolores”, folio 21 de la primera lista de Santa Cruz de La Palma, era un pailebot construido por Sebastián y Fernando Arozena, en 1846. Se construye específicamente para La Habana, era propiedad de Francisco Ramón Fernández, con un porte de 89.7 toneladas. Quedó afectado el mismo año 1846 por el huracán de 10 de octubre, mientras estaba fondeada frente a los almacenes de Regla, en la bahía de La Habana. En el temporal perdió los dos palos y parte de la proa, el apellido de su patrón en aquel momento era García 2.


La “Primera Dolores” arbolaba dos velas de proa, a proa del mástil, en general a la más a proa la podemos denominar foque y a la otra, trinqueta. El mástil de proa, el trinquete, arbolaba una vela cangreja, en esta época sin botavara, con el extremo inferior o pujamen libre, y el mástil de popa, el mayor, otra vela cangreja, la mayor, esta vez con botavara (*).

La “Segunda Manuela”, folio siguiente al de la “Primera Dolores”, también construido por Sebastián y Fernando Arozena en 1846, era propiedad del mismo dueño que la “Primera Dolores” y tenía un arqueo de 85.15 toneladas. Sus dimensiones principales eran 59 pies de eslora (la eslora probablemente era errónea en el asiento transcrito del Registro de Buques), 22.5 pies de manga de construcción y 6.6 pies de puntal se dirigió en su primer viaje a La Habana, no existiendo más referencias del mismo.

Aunque en los libros de registro aparecen con dimensiones y arqueo distintos la “Primera Dolores” y la “Segunda Manuela” eran similares, según sus constructores 3.

El “Africano”, bergantín goleta construido por Fernando Arozena en 1845, de 70 toneladas, no consta como registrado en las Canarias, pero sin embargo existen algunos datos de la misma, como que pertenecía a Ventura Leandro 1, teniéndose constancia de su venta en septiembre de 1847. “En septiembre de 1847 se vendía en La Habana la goleta Africana, de porte de 350 cajas de azúcar, acabada de construir con la mayor solidez y de las mejores maderas de La Palma, en Canarias, informará el capitán a bordo frente al almacén de Bocalandro, en Regla” 2. Los constructores citan que, en 1847 -seguramente después de su venta-, fue aparejado de pailebot y textualmente, de modo autocrítico, que “no era buen buque” 3


El ”Africano” es un barco con menores proporciones eslora-manga y manga-puntal, cambiando la tendencia de diseño de los barcos anteriores, con una astilla muerta comparable al  “Segundo Benedicto”. Tenía aparejo de bergantín goleta, el mástil trinquete con velas cruzadas en toda su altura y el mayor, con vela cangreja proa-popa (*).

El ”Cuatro Hijos” era una goleta construida en La Palma en 1850, propiedad de Miguel Calderón, mayor que las referidas anteriormente, tenía 136.9 toneladas de registro bruto, 100 pies de eslora, 26 pies de manga de construcción y 9 pies de puntal. Navegó después de su construcción a la Habana, pero el mismo año se vendió para la carrera del norte de Europa, para terminar en la costa de África, donde según sus constructores “fue hecha prisionera y aserrada en Sierra Leona” 3.


La goleta “Cuatro Hijos” era de mayores dimensiones que las anteriormente referidas, su eslora llegaba a los 100 pies de eslora y tenía un mayor puntal. Diseñada por Fernando Arozena, le dio una carena muy redondeada, con mucha menor astilla muerta y un pantoque con gran radio de curvatura, con el fin de dotarla de más capacidad de carga sin sacrificar en demasía aquellas hermosas líneas que hicieron famosa a la saga familiar de constructores navales (*).

Si hacemos un resumen de este segundo grupo de embarcaciones mercantes, de las doce embarcaciones construidas para el cabotaje cubano, se tiene constancia de que al menos 6, nada menos que la mitad, se perdieron en los huracanes de 1844 y 1846, cuando se encontraban en el puerto de La Habana o de Regla 2.

El coste de los barcos en su construcción, de acuerdo con el libro “Cosas Viejas del Mar”, de Armando Yanes Carillo, oscilaba entre los 2000 y los 11000 pesos, en función, suponemos, de la calidad y del tamaño de la embarcación.

Barcos destinados a ser vendidos en Cuba completados por constructores navales palmeros fuera de La Palma.

Completada en la Caleta de San Marcos de Ycod, en Tenerife, por el palmero Vicente Arozena, para Don Miguel Calderón Monteverde, vecino de Regla, Cuba, la goleta “Segunda Carmita”, de 106.28 toneladas, fue arqueada en noviembre de 1847 y partió para La Habana en enero de 1848. En agosto de 1848 Miguel Calderón vendió el barco a Agustín Bolívar, comerciante de la Isla. En el mismo lugar se construyó por el mismo constructor la “Adela”, de 90.3 toneladas que también partió para La Habana, justo después de la construcción. Era propiedad de Don José Real.

Miguel Calderón Monteverde fue el armador y cliente cubano más importante de la época, siendo de su propiedad la “Carmita”, la “Pepita”, el “Cuatro Hijos”, y las referidas “Segunda Carmita” y “Adela”.

La “Primera de Canarias”, diseñada y dirigida su construcción, al igual que los barcos anteriores. por Vicente Arozena, esta vez en 1849, en Las Palmas, tenía el folio 11 de la primera lista del Registro de Buques de la citada ciudad y era propiedad de Don Matías Reina y Don Eugenio Bandama. Se vendió el mismo año en La Habana, en su primer viaje, constaba como una goleta de 102 toneladas de registro bruto. “El 8 de agosto se anunciaba la venta de la famosa goleta Primera de Canarias de porte 102.5 toneladas y de cabida 490 cajas de azúcar y de poco calado. Este buque acaba de construirse en Canarias de las mejores maderas que allí se conocen, las que han sido preparadas como un año antes de su construcción, y que está arranchado en un todo para este cabotaje, advirtiendo que sólo tiene de agua dos meses (primer viaje). Atendía Manuel C. González” 2.

Como podemos comprobar fueron 25 años de frenética construcción naval en las islas, el trabajo de la saga Arozena y el de los carpinteros de ribera, oficiales, aprendices y calafates de La Palma adquiría por aquel entonces una reputada fama en el exterior. El cuidado diseño de los barcos, -que reflejaban el “estado del arte” en la época-, y las maderas del país, ayudaban a que los barcos fueran codiciados acumulándose los pedidos hasta tal punto que la familia salió de su isla para construir barcos fuera de La Palma.

4 de marzo de 2019. Daniel Rodríguez Zaragoza.

Notas:

(*) Los perfiles longitudinales, la sección maestra y el plano vélico que se muestran han sido calcados de las láminas que aparecen en el libro “La Palma en la Ruta de los Veleros” de Juan Carlos Díaz Lorenzo, correspondientes al Álbum de Arquitectura Naval premiado en la Exposición Universal de Filadelfia, Estados Unidos, de 1876, confeccionado por Fernando Arozena Lemos. Los comentarios que aparecen con la referencia 3, están impresos junto a planos y dibujos en el citado Álbum. Aunque el documento lo realizó Fernando Arozena referimos siempre a los "constructores", por ser comentarios relativos a diseños suyos o de su familia.

Bibliografía.

1.- “Cosas Viejas del Mar”. Armando Yanes Carrillo. Librería Cervantes. S/C De La Palma. Depósito Legal: TF-1892/89.

2.- “Veleros en el Tráfico Marítimo con Cuba". Lino J. Pazos. Damaré Edicions. Depósito Legal: PO 483-2016.

3.- “La Palma en la Ruta de los Veleros”. Juan Carlos Díaz Lorenzo. Tauro Producciones S.L. ISBN 84-88605-30-7.

Jable. Hemeroteca digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.

Biblioteca Digital Hispánica. http://bdh.bne.es

Breve y sencillo glosario de términos empleados en el artículo.

Aparejo: tipo de configuración vélica que presentaba la embarcación, en el artículo se muestran cuatro: bergantín, bergantín goleta, goleta y pailebot.

Astilla Muerta: ángulo que forma el fondo de la embarcación con la horizontal.

Arboladura: conjunto de mástiles, palos y otros elementos, sostenidos por la jarcia, que servían para soportar las velas.

Arqueo: o porte, medida reglamentaria del volumen de la embarcación, del tamaño de la misma. Se mide en toneladas de registro bruto que no reflejan peso, sino volumen, no teniendo nada que ver con las toneladas de peso actuales.

Botavara: palo horizontal que servía para controlar las velas cangrejas (ver explicaciones de los gráficos).

Calado: distancia vertical entre el fondo de la embarcación y la flotación.

Ceñida: o bolina, navegar en contra del viento.

Costado: laterales del casco cerca de la flotación y de la cubierta.

Crujía: el eje a lo largo de la embarcación que la divide en dos partes simétricas, estribor, a la derecha mirando a proa, y babor, a la izquierda.

Eslora: largo de la embarcación.

Jarcia: cables y cabos que sostienen la arboladura.

Manga: ancho de la embarcación.

Pantoque: zona de transición entre el fondo y los costados del casco.

Pies: de Burgos, unidad de medida de distancia igual a 0.279 metros.

Puntal: alto de la embarcación de la quilla hasta la cubierta.

Sección o cuaderna maestra: la sección o "cuaderna", refuerzo transversal, situada en la zona de máxima manga de la embarcación.

Vientos portantes: aquellos que recibe la embarcación desde la popa, “a favor”.