miércoles, 23 de enero de 2019

El primer bote de la familia Ceballos.


Una nueva foto del archivo fotográfico de la Fedac, con el número 91598 y publicada en la página de Moisés Morán Vega, “Fotos Antiguas de Vela Latina Canaria”, me ha vuelto a brindar la oportunidad de contar algo más de nuestra rica historia marítima.


Foto 91598. FEDAC. El bote de la familia Ceballos en el Puerto de La Luz, 1927.

En este caso empezamos a tirar del hilo de la madeja al observar la foto, que probablemente se tomó en un día festivo, de regatas, imagen en la que aparece movimiento portuario del Puerto de La Luz, falúas navegando (de nuevo de la casa Miller), vapores y botes fondeados y veleros de paseo bolineando al fondo de la bahía.

En el primer plano aparece un bote con una vela latina, la tripulación habla distendida y en la proa un marinero mira por debajo de la vela para, probablemente, avisar al patrón de lo que sucede a sotavento de la misma. El patrón, joven, protegido por un cachorro y aparentemente con gafas de sol -algo novedoso para 1927-, gobierna la embarcación con actitud relajada.

El bote tiene las típicas formas de la embarcación de servicio de puerto de principios del siglo XX, roda recta, casi vertical, espejo en la popa con la típica forma redondeada en su parte superior, escasa manga en relación a la eslora y un arrufo generoso. La presencia de un timón colgado en el espejo ya nos apunta a que, aunque pudiera ser un bote exclusivamente de remo en su origen, en aquel momento se utilizaba para la navegación a vela. Se observan los detalles constructivos típicos de las embarcaciones canarias, tablazón a tope, cinta, cintón, roda, capillo, etc.


Foto 91598. FEDAC. Detalle del patrón de la embarcación aquel festivo de 1927. Don Sebastián Ceballos, abuelo de Santiago Ceballos Pérez.

La embarcación tiene cubiertas laterales con corredores y unas exageradamente elevadas falcas y el aparejo, latino, no es como el de los actuales botes, sino se asemeja más al usado en el mediterráneo, con un palo más corto -aunque eso sí, en candela, sin tiro a proa-, y el zuncho o amarre ubicado por debajo de la mitad de la palanca.

No obstante, sí observamos que el resto de la jarcia de labor era similar, en 1927, a la utilizada actualmente en los botes de competición. La vela, en su amura, tiene un martillo de parecida longitud a la que se estila hoy en día y la amura, la escota, la driza y los obenques parecen de similar hechura y utilización que la de los botes que navegan en el siglo XXI, apreciándose las mureras, las escoteras y un elemento de amarre de la amura en la falca, en proa (esta forma de amarrar la amura sí se ha modificado con el paso del tiempo).

Otro aspecto a destacar es la presencia de una imagen en las amuras, tradición que se ha mantenido hasta nuestros días, en este caso parece una luna menguante y una estrella. Bajo mi punto de vista no cabe duda de que el bote, al menos aquel día, se dedicaba a la navegación recreativa y se dirigía, probablemente, a realizar algún tipo de pega, competición o regata.


Foto 91598. FEDAC. Detalle de la amura con la luna, la estrella y el folio, y el marinero mirando a sotavento por debajo de la vela latina.


Tirando del hilo aún más es donde la historia se empieza a poner interesante. Si ampliamos la foto distinguimos claramente su folio, el 1007, por supuesto de la lista cuarta, tráfico interior de puerto, y del Registro de Las Palmas, y con esos datos podemos saber que el bote tenía el poco común nombre de “Erasma” y había sido construido en 1910 de Santa Cruz de Tenerife por un carpintero desconocido y matriculado con el folio 637 de la cuarta lista del lugar antes de ser comprado por Don Santiago Ceballos poco después de ser construido, a principios de 1911. El bote costó 237 pesetas.


Registro de buques de Las Palmas, vista parcial del Asiento de la embarcación “Erasma”, folio 1007 de la lista cuarta. Archivo de la Capitanía Marítima en Las Palmas.

El resto de la historia me la cuenta Santiago Ceballos Pérez, “Santi”, conocido y laureado regatista gran canario, y uno entiende ahora, viniendo de semejante estirpe de navegantes, su afición a la vela, deporte en el que acumuló un sinfín de éxitos en la vela de ligera, de cruceros y latina.

Como ya citamos, el humilde bote lo compró Don Santiago Ceballos, bisabuelo de Santi, que por aquel entonces vivía en Agaete.  Aunque el bote era de reducidas dimensiones (en la hoja de asiento rezaban sus dimensiones, aparentemente redondeadas, medía 5.25 metros de eslora, 1.50 metros de eslora y 0.60 metros de manga), los Ceballos se dedicaban al tráfico de mercancías entre Agaete y Santa Cruz de Tenerife. No podemos sino imaginar que cada travesía entre los dos puertos era una aventura para una pequeña embarcación abierta y que quizás la necesidad de asegurar la embarcación estaba detrás de la construcción de los corredores y de esas altas falcas, realizadas con el fin de retrasar la entrada del agua al interior en el caso de la escora y protegerla de los rociones.

Así se forjaron marinos como los Ceballos, familia que como tantas otras de Agaete (incluida la mía), emigraron desde el noroeste de la isla a un incipiente Puerto de La Luz a principios del siglo XX, asentándose desde las inmediaciones de la Isleta o del istmo, hasta la playa de Santa Catalina, actual playa de Las Alcaravaneras.

Los Ceballos, Don Santiago y su hijo Sebastián, ya eran expertos navegantes a vela cuando llegaron a Las Palmas, y supongo que el bote siguió sirviendo para el trabajo y para el ocio, hasta que fue retratado en 1927, en un día festivo, bajo el mando de Don Sebastián Ceballos con su cachorro calado como siempre lo había hecho.

Pasaron los años y a aquel bote, que en algún momento tuvo horas más bajas y sin embargo se recuperó, si atendemos a que incluso, por motivos que se desconocen, cambió de folio, del 1007 al 1991 de la lista cuarta, pasándose a llamar “Juanita” -quizás por ser Doña Juana Martín, esposa de Don Santiago Ceballos, quién impulsó la compra en 1910-, le quedaban años más gloriosos, ¡quién lo iba a decir!, después de tantas millas navegadas.


Regata de botes y barquillos en la playa de Las Canteras. Mediados del siglo XX. Cortesía de Santiago Ceballos Pérez.


El “Juanita”, antes “Erasma”, navegando con el nuevo folio en sus amuras. Cortesía de Santiago Ceballos Pérez.

Y lo digo porque la embarcación que aparece en la foto de la Fedac no es otra que el primer “Perico”, el mismo que junto otras embarcaciones y de la mano de un grupo de voluntarios desinteresados iniciaron a mediados de los años 50 del siglo XX el resurgir de las competiciones de vela latina en Las Palmas de Gran Canaria, que se habían desvanecido en la posguerra, empezando a navegar desde la playa de Las Canteras. 

Sebastián Ceballos Perdomo, “Chanito”, inscribió el primer “Perico” en el primer campeonato de 1962, en la serie B de botes menores, como podemos observar en el documento que se muestra.


Inscripción del primer “Perico” en la renovada competición del año 1962, realizada por Sebastián “Chanito” Ceballos. Cortesía de Santiago Ceballos Pérez.

El ”Perico” Aparece como inscrito en la temporada del año siguiente según reza en el libro “Botes y Barquillos de Vela Latina Canaria” de Juan Armando Mentado Gil, siendo 1963 el último año en el que el pequeño bote navega en las competiciones.


El “Perico” saliendo del Túnel de La Laja. Probablemente año 1962 o 1963.

Esta historia de experimentados regatistas y avezados navegantes no es sino una de las muchas que conforman los orígenes y la evolución de la competición de vela latina en Las Palmas de Gran Canaria. Mucho se ha hablado de su origen pesquero o portuario, de la aparición de competiciones en eventos celebrados durante fiestas locales, como las del barrio marinero de San Cristóbal, del uso de la vela latina en botes en el ámbito portuario, desde San Telmo al Puerto de La Luz, pero ahora conocemos un poco más, una familia que se aventuraba en mar abierto con un pequeño bote aparejado con vela latina para comerciar entre Gran Canaria y Tenerife y que con el tiempo sería parte de la historia viva de nuestro vernáculo deporte.

Daniel Rodríguez Zaragoza. 23-01-2019.

Agradecimientos:

Santiago “Santi” Ceballos Pérez.

Moisés Morán Vega.

Bibliografía.

Archivo de fotografía histórica de Canarias. Fedac. Cabildo Insular de Gran Canaria.

Archivo de la Capitanía Marítima en Las Palmas.

Botes y Barquillos de la Vela Latina Canaria. Guía Didáctica. Juan Armando Mentado Gil. Depósito Legal 45-1989. ISBN 84-87137-54-7. Viceconsejería de Cultura y Deportes. Gobierno de Canarias.

Anexo:

Vocabulario.

-  Amura. Cabo o cuerda que sirve para amarrar o fijar la vela en el extremo de proa de la embarcación.
-  Amura del casco. El costado del mismo en la proa.
-  Arrufo. Contorno o figura longitudinal de la cubierta de una embarcación.
- Bote. Embarcación de la Vela Latina Canaria. Su principal diferencia con otras embarcaciones tradicionales de las Islas Canarias es que posee espejo.
-  Capillo. Parte de la roda por encima de la cubierta.
-  Cinta. Tabla reforzada que fija la posición de la cubierta y con la que se da el contorno o arrufo de la embarcación.
-  Cintón. Listón longitudinal con una sección compleja que fijado a la cinta protege a la misma de golpes y embellece la embarcación.
-  Corredores. Pequeñas cubiertas laterales en los botes de Vela Latina Canaria.
-  Driza. Maniobra, constituida por cabo o cuerda, que tiene como función subir y bajar la vela.
-  En candela. Se dice del palo sin tiro o caída.
-  Escota. Cabo o cuerda que sirve para controlar la tensión de la vela en navegación
-  Escotera. Herraje, en forma de gancho invertido, que situado en el espejo facilita el paso de la escota a través de él.
-  Eslora. Largo de la embarcación.
-  Espejo. Pieza transversal y plana que forma la popa del bote.
- Falca. Piezas verticales del casco que limitan de proa a popa los corredores por el interior de la embarcación retrasando, por su altura, la entrada de agua en el bote.
- Jarcia. Conjunto de maniobras que permiten a una embarcación navegar a vela. En la Vela Latina Canaria, prácticamente toda la jarcia es de labor, es decir, no se encuentra fija en navegación.
- Martillo. Parte de la vela cerca del puño de amura que no se encuentra envergada o unida a la palanca.
- Murera. Herraje en forma de gancho invertido que situado en la roda facilita el paso de la amura a través de él.
Obenques. Maniobras situadas a los costados del palo que se aflojan y tensan alternativamente para evitar que el mástil se parta debido a la acción del viento sobre la vela.
- Palanca. Percha o vara. Pieza larga de madera a la cual va envergada, unida, la vela.
- Palo. Mástil del bote que soporta a la vela en navegación. 
- Pega, pechada. Regata en la que se compite por parejas de botes, “bote contra bote”. A este tipo de competiciones se les denomina “match race” en otras modalidades de vela deportiva.
- Puño de amura. El vértice del triángulo de la vela limitado por la relinga (unida a la palanca) y el estero (lado inferior). Vértice delantero.
- Puño de driza, pico, pena. El vértice del triángulo de la vela limitado por la relinga y la baluma (lado trasero, libre, de la vela). Vértice superior.
- Puño de escota. El vértice del triángulo de la vela limitado por la baluma y el estero. Vértice trasero.
- Roda. Es la pieza que forma la proa del bote.
- Roldana del palo. Herraje que permite a la driza cambiar de dirección en la cabeza o parte superior del mástil.
- Sotavento. Es un término relativo. Se refiere a la banda o al bote que está más alejado del viento respecto al otro costado o embarcación respectivamente.
- Tablazón. Las distintas tablas que forman el forro del casco.
- Vela latina. Vela de forma triangular de procedencia mediterránea.
- Zuncho, suncho. Del palo o de la palanca. Piezas metálicas, hoy en día de acero inoxidable, que fijan el palo en la fogonadura situada en el banco y que unen la palanca a la driza respectivamente. T







martes, 1 de enero de 2019

The Canary Tumlaren

Nobody really knows how some sloop drawings made by a Scandinavian designer could arrive to Las Palmas, probably to the “Real Club Nautico de Gran Canaria”, and finally to the expert hands of Juan Suárez Quesada, local shipwright with a strong relationship with the “Club”.

Consulting in the local press we can approximate the year of construction of the first tumlare. The newspaper “Falange” dated on 14 June 1944 included a photo of the first boat made in Canarias, the “Tauro”, being her owner Alfonso Morales Martín. The article included the characteristics, length, 8.30 meters; beam, 1.845 meters; ballast, 940 kg, and described the interiors, two berths, a locker, and an icebox, this accommodation eased to do “long voyages” according columnist words.


Newspaper “Falange”. 14 june 1944. The new sloop “Tauro”. Jable. Hemeroteca Digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.

Also, the rig was cited as Bermudian, and that the sail area was 20 square meters. 


In the center Don Juan Suárez Quesada, Tumlaren shipwright. Photo: Manuel Suárez Moreno.

Referred the newspaper to the “Tauro” as the Juan Suárez Quesada masterpiece, made in the popular “La Naval” street, highlighting the shipwright skills -like complete hollow spars with the same quality or even better than the masts made abroad-.  In the last paragraph the journalist pointed to call the boats, three more were under construction, as Canary series.


The “Tauro” Register Document. The boat type appeared as “Tumbarón”, a non-existent word in the Spanish language that could be understood as “Heeler” -“Tumlaren” was a strange word in Spanish-. Registro de Buques. Capitanía Marítima en Las Palmas.

In September of 1944 five yachts were sailing in the first races in Las Palmas. In an ideal Sunday of that month, with flat sea and moderate wind, the boats completed 9 nautical miles in two hours and thirty minutes, winning Enrique Hernández with the number 3, following the number 1 with Alejandro Más, the number 4 with Tomás Lerchundi, the Tauro (finally the number 2) and the number 5, with J.J.Mulet (being the owner Mr.Staib).


Published in Facebook by Chano Dominguez (RIP). Photo: Vicente Boissier Pérez.

In 1946 the local fleet had grown to 11 units. That year was launched one of the more famous Tumlaren in Las Palmas, the “Tony” of Antonio Arias Ruiz. In that time there was just two sailboats classes in the Club, the “Tumlaren” and the “Hispanias”, a Spanish class. The club fleet included some yachts too, like the “Tirma”, probably an international eight meter built in 1910.


The sloop "Tony" with a slighty modified cabin. Published in facebook by Chano Dominguez (RIP). Photo: Toni Arias Mejías.

The tumlare number 3, also called “Esperanza”, took part on the “San Gines” race in 1947 with her new owner, Federico Ramos Madera. The “San Ginés” was a race from Las Palmas, Gran Canaria, to Arrecife, Lanzarote, -112 miles-, normally against the tradewind, normally made annually on August or September. In the return voyage to Las Palmas the “Esperanza” arrived las Palmas only 10 minutes later that the “Tirma”.
 
The fame of the tumlaren to cope with tough weather conditions reach a maximum in the unprotected Canary waters. The good behavior of the boat with rough sea and strong winds made to one Tumlare to win the 1955 “San Gines” race, in fact, with difficult conditions, the “Mistery” was the only yacht to arrive in Arrecife, after 39 hours and 40 minutes of hard fight against the wind. The helmsman in that race was Colacho García.


Two Tumlaren in the San Gines race departure. Antena de Lanzarote. 7 June 1953. Jable. Hemeroteca Digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.

By 1957 just six tumlaren remained active in the races, Virgilio Suárez Almeida “Conchitina”, Bernardino Valle Benítez “María Teresa”, Antonio Arias Mejías “Tony“, Teófilo Angulo Brito “Dulce María”, Pedro González Medina “Esperanza”, and Juan Ojeda Hernández “Mistery”. Some units were sold to Santa Cruz de Tenerife and other boats simply decayed, abandoned by their owners. In 1968 just one or two boats were still sailing in racings against other yachts (i.e. Francisco Beneyto tumlare “Lobo”). 

Around 15 boats were constructed by Juan Suarez for the local fleet and some of them were registered in the Spanish maritime administration Register, but not all (and some of them at the end of their racing life), due to this it is impossible to know the exact number.
When Juan Suarez started to build tumlaren, his fame of good professional went out of Canary Islands soon and started to have orders from the mainland sailors, mainly from Barcelona. At least nine boats appear registered for Barcelona owners. The list is showed below.

1945. Temisa. Adolfo Ley Gracia.
1945. Agarimo. Leopoldo Curbera Alonso.
1946. Tory. Miguel Sans Mora.
1946. Simbad. Santiago Martí Segura.
1947. Daina. Ignacio Escayola Catarinen.
1947. Magec. Manuel Romero Ojeda.
1947. Pepito. Jose Andreu Millares.
1947. Cenit III. Ignacio Coll Rodríguez.
1947. Xurelo. José Cerdeiras Rey.

We can find this boats in the newspaper “La Vanguardia” of that time, racing in October 1947, at least the “Tory” (the winner), “Simbad”, ”Daina” and “Temisa”. In February 1948 won the races the “Cenit III” being the “Daina” second, and in 1960 the “Simbad” and the “Agarimo” were still racing.  

The magazine “Classic Boat” in its issue of January 2019, published a comprehensive article about the Melbourne, Australia, fleet of tumlaren, including the history and actual condition of the fleet. Also, reviewed the tumlaren growth worldwide and pointed the fleet distribution in different countries, between UK, Canada or Denmark, the Canary Islands were named as a separate fleet, although as we could see before out tumlaren were out of ours waters, to Catalonia.


Classic Boat Magazine. January 2019 Issue. Reference to the Canary Islands Tumlaren fleet. http://www.classicboat.co.uk

Nowadays is impossible to find a canary tumlare in our waters, just one remain far from the coast, in a remote place inside the south west of the Gran Canaria island. I do not have idea about the actual condition of the Barcelona boats.


2016. The last canary Tumlare, the “Tony”, in bad condition and covered with FRP. Photo: Daniel Rodríguez.

As the Classic Boat article says the tumlare (porpoise in Swedish) was defined by Knud Reimers, her designer, as a mix of a canoe, an archipelago cruiser (*) and a Norwegian 19.5 sq.m. spidsgatter (**). The drawings can be downloaded freely from the Stockholm Maritime Museum webpage, is nobody interested in build a new one?



Tumlare drawings. https://www.sjohistoriska.se/en/collections/archives  https://digitaltmuseum.se

Daniel Rodríguez Zaragoza. 01/01/2019

Notes:

(*) Referred to the island archipelago around Stockholm.

(**) See the article http://apuntesjdrz.blogspot.com/2017/02/the-history-of-classic-boat_20.html

In Memory Of Chano Domínguez (RIP), canary sailing history lover. 

Acknowledgement.

Manuel Suárez Moreno.

Bibliography.

Tumlaren race video. 1949. Gran Canaria, imágenes del ayer. RTVE.

https://www.facebook.com/129963507207474/videos/2226287054319842/

https://www.sjohistoriska.se/en/collections/archives  https://digitaltmuseum.se.

http://www.classicboat.co.uk

https://www.lavanguardia.com/hemeroteca.

“Regata Internacional de San Ginés, 50 Aniversario, 1947-1997”. Mario Alberto Perdomo. Casino Club Náutico de Arrecife. 1997. Depósito Legal: M-30.397-1997.

Registro de Buques archive. Capitanía Marítima en Las Palmas.

Jable. Hemeroteca Digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria






Los tumlaren canarios.


Nadie realmente sabe cómo algunos planos de un balandro hechos por un diseñador escandinavo pudieron llegar a Las Palmas, probablemente al Real Club Náutico de Gran Canaria, y finalmente a las manos expertas de Juan Suárez Quesada, carpintero de ribera local con una fuerte relación con el “Club”.

Consultando en la prensa local podemos aproximar el año de construcción del primer tumlare. El periódico “Falange” de 14 de junio de 1944 incluía una foto del primer barco hecho en Canarias, el “Tauro”, siendo su dueño Alfonso Morales Martín. El artículo incluía las características, eslora, 8.30 metros; manga, 1.845 metros; lastre, 940 kilogramos y describía los interiores, dos “divanes”, un armario, y una nevera, esta acomodación facilitaba hacer “largos recorridos”, de acuerdo con las palabras del columnista.



Periódico “Falange”. 14 de junio de 1944. El nuevo balandro “Tauro”. Jable. Hemeroteca Digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.

Además se citaba el aparejo como bermudiano y que el área velica era de 20 metros cuadrados.


En el centro Don Juan Suárez Quesada, carpintero de ribera de los tumlaren. Foto: Manuel Suárez Moreno.

Refería el periódico al “Tauro” como una obra maestra de Juan Suárez Quesada, hecho en la popular calle “La Naval”, destacando las habilidades del carpintero – como completar palos huecos con la misma calidad o incluso mejor que los mástiles hechos fuera-. En el último párrafo el periodista apuntaba llamar a los balandros, tres más se estaban construyendo, como serie canaria.



El documento de registro del "Tauro". El tipo de embarcación aparece como "Tumbarón", una palabra no existente en el idioma castellano que podría ser entendida como "escorador", -"Tumlaren" era una palabra extraña en español-. Registro de Buques. Capitanía Marítima en Las Palmas.



Publicado en Facebook por Chano Dominguez (DEP), Foto: Vicente Boissier Pérez.

En septiembre de 1944 cinco yates estaban navegando en las primeras regatas en Las Palmas. En un domingo ideal de aquel mes, con mar llana y viento moderado, los barcos completaron 9 millas náuticas en dos horas y treinta minutos, ganando Enrique Hernández con el número 3, siguiendo el número 1 con Alejandro Más, el número 4 con Tomas Lerchundi, el "Tauro", (finalmente el numero 2) y el número 5, con J.J. Mulet (siendo el armador Mr.Staib).

En 1946 la flota local había crecido a 11 unidades. Ese año fue botado de uno de los más famosos tumlaren en Las Palmas, el "Tony", de Antonio Arias Ruiz. En aquella época había solo dos clases de embarcaciones de vela en el Club, los "Tumlaren" y los "Hispania", una clase española. La flota del club también incluía algunos yates, como el "Tirma", probablemente un Ocho Metros Internacional construido en 1910.





El balandro "Tony", con el "caramanchel"(*) ligeramente modificado. Publicado en Facebook por Chano Dominguez (DEP), Foto: Antonio Arias Mejías.

El tumlaren número 3, también llamado "Esperanza", tomó parte en la regata "San Gines" en 1947 con su nuevo dueño, Federico Ramos Madera. La "San Ginés" era una regata desde Las Palmas, Gran Canaria, a Arrecife, Lanzarote -112 millas-, normalmente contra el alisio, realizada anualmente en agosto o septiembre. En el viaje de vuelta a Las Palmas el "Esperanza" llegó a Las Palmas solo 10 minutos más tarde que el "Tirma".

La fama de los tumlaren para hacer frente a duras condiciones meteorológicas alcanzó un máximo en las abiertas aguas canarias. El buen comportamiento de la embarcación con mar y vientos fuertes hicieron que un Tumlare ganara la regata de "San Ginés" de 1955, de hecho, con condiciones difíciles, el "Mistery" fue el único yate en llegar a Arrecife, después de 39 horas y 40 minutos de dura lucha contra el viento. El patrón en aquella regata fue Colacho García.


Dos tumlaren en la salida de la regata de San Ginés. Antena de Lanzarote. 7 de junio de 1953. Jable. Hemeroteca Digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.

En 1957 sólo seis tumlaren permanecían activos en las regatas, el “Conchitina” de Virgilio Suárez Almeida, el “María Teresa” de Bernardino Valle Benítez, el “Tony“ de Antonio Arias Mejías, el “Dulce María” de Teófilo Angulo Brito, el “Esperanza” de Pedro González Medina, y el  “Mistery” de Juan Ojeda Hernández. Algunas unidades fueron vendidas a Santa Cruz de Tenerife y otras simplemente decayeron, abandonadas por sus dueños. En 1968 sólo uno o dos barcos todavía navegaban contra otros yates en regatas (por ejemplo el tumlare "Lobo" de Francisco Beneyto)

Alrededor de 15 embarcaciones fueron construidas por Juan Suárez para la flota local y algunos de ellos fueron registrados en el Registro de la Administración Marítima Española, pero no todos (y algunos de ellos al final de su vida de regatas), debido a esto es imposible conocer el número exacto.

Cuando Juan Suárez empezó a construir Tumlaren, su fama de buen profesional salió pronto fuera de las Islas Canarias y empezó a tener pedidos de navegantes de la península, principalmente de Barcelona. Al menos nueve embarcaciones aparecen registradas para armadores de Barcelona. La lista de las mismas se muestra a continuación.

1945. Temisa. Adolfo Ley Gracia.
1945. Agarimo. Leopoldo Curbera Alonso.
1946. Tory. Miguel Sans Mora.
1946. Simbad. Santiago Martí Segura.
1947. Daina. Ignacio Escayola Catarinen.
1947. Magec. Manuel Romero Ojeda.
1947. Pepito. Jose Andreu Millares.
1947. Cenit III. Ignacio Coll Rodríguez.
1947. Xurelo. José Cerdeiras Rey.

Podemos encontrar estos barcos en el periódico "La Vanguardia" de aquella época, regateando en octubre de 1947, al menos el “Tory” (ganador), “Simbad”, ”Daina” and “Temisa”. En febrero de 1948 ganó las regatas el "Cenit III", siendo el "Daina" segundo y en 1960 el "Simbad" y el "Agarimo" estaban todavía compitiendo.

La revista "Classic Boat" en su número de enero de 2019 publicó un exhaustivo artículo acerca de la flota de tumlaren de Melbourne, Australia, incluyendo la historia y el estado actual de la flota. De igual modo, revisaba el crecimiento de los tumlaren en todo el mundo y apuntaba la distribución de flotas en diferentes países. Entre el Reino Unido, Canadá o Dinamarca, las Islas Canarias se nombraban como flota separada, aunque como pudimos ver anteriomente nuestros tumlaren salieron de las aguas canarias, a Cataluña.



Revista Classic Boat. Número de enero 2019. Referencia a la flota de tumlaren de las Islas Canarias. http://www.classicboat.co.uk

Hoy en día es imposible encontrar un tumlare canario en nuestras aguas, solo uno permanece lejos de la costa, en un lugar remoto en el suroeste de la isla de Gran Canaria. No tengo idea acerca del estado actual de los barcos de Barcelona.



2016. El último Tumlare canario, el "Tony", en mal estado y recubierto con poliéster reforzado con fibra de vidrio. Foto: Daniel Rodríguez.

Como cita el artículo de "Classic Boat" el Tumlare (marsopa en sueco) fue definido por Knud Reimers, su diseñador como una mezcla de canoa, crucero del archipiélago (**) y un spissgatter noruego de 19.5 metros cuadrados (***). Los planos del barco pueden ser descargados de modo libre desde la página web del museo marítimo de Estocolmo, ¿no hay nadie interesado en construir uno nuevo?



Planos del tumlare. https://www.sjohistoriska.se/en/collections/archives  https://digitaltmuseum.se

Daniel Rodríguez Zaragoza. 01/01/2019

Notas:

(*) "Caramanchel" es una palabra en desuso que es sinónimo de las más utilizadas en la actualidad, caseta o cabina.

(**) Se refiere al archipiélago de islas alrededor de Estocolmo.

(***) Ver el artículo http://apuntesjdrz.blogspot.com/2017/02/la-historia-de-una-embarcacion-clasica.html.

En memoria de Chano Domínguez (DEP), amante de la historia de la vela canaria.

Agradecimientos.

Manuel Suárez Moreno.

Bibliografía.

Vídeo de regatas de Tumlaren. 1949. Gran Canaria, imágenes del ayer. RTVE.
https://www.facebook.com/129963507207474/videos/2226287054319842/

https://www.sjohistoriska.se/en/collections/archives  https://digitaltmuseum.se.

http://www.classicboat.co.uk

https://www.lavanguardia.com/hemeroteca.

“Regata Internacional de San Ginés, 50 Aniversario, 1947-1997”. Mario Alberto Perdomo. Casino Club Náutico de Arrecife. 1997. Depósito Legal: M-30.397-1997.

Archivos del Registro de Buques de la Capitanía Marítima en Las Palmas.

Jable. Hemeroteca Digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.





domingo, 18 de noviembre de 2018

Ya no se llama Faustino que se llama Volador



Postal de Puerto Naos. Lanzarote. Colección DRZ.

Como muchas manifestaciones tradicionales relacionadas con la mar y nuestra cultura costera, la relación entre aquellas actividades pesqueras o incluso comerciales como el cambullón, y la cultura autóctona -en este caso con la música-, se ha desvanecido lentamente a lo largo de los años.

Lanzarote, bastión de la cultura costera canaria, parece ser el origen de una de las más famosas coplas marineras que ha llegado hasta nuestros días, y aunque hoy en día el verso que más se conoce es la siguiente,

Ya no se llama Faustino que se llama Volador”
“qué repasó al correíllo con el foque y la mayor”

se ha interpretado y reproducido con múltiples variaciones a lo largo de los años, incluso cambiándole el nombre del barco, por ejemplo, por “Requinto”, (Guillermo Topham, La Voz de Lanzarote, 30 de enero de 1986), o por “Mosquito” (Luis García de Vegueta, La Provincia, 11 de abril de 1999).

La estrofa en cuestión nos habla de aquellos veleros canarios de principios del siglo XX, que se dedicaron a la pesca en la costa de África o al cabotaje y cuya estampa era habitual en los puertos y refugios del archipiélago. Nos transporta, de igual modo, a una época de competencia, aun cuando la actividad no fuera la misma, con los primeros barcos de vapor que se dedicaron al cabotaje, los correos o correillos.

La copla, al igual que otras de nuestra cultura tradicional, apunta a esa lucha entre lo tradicional y lo moderno, entre lo chico y lo grande, ensalzando las virtudes de nuestros veleros -y obviamente de los marineros que los manejaban-, que por aquel entonces, mediados del siglo XX, eran capaces de repasar, adelantar y ganar a los modernos barcos industriales, construidos en el extranjero y de grandes navieras, movidos con máquinas de vapor alimentadas con carbón.

La duda que surge de qué si fue el barco “Faustino”, el “Mosquito”, o el “Requinto”, el protagonista del cantar, queda resuelta a la vez que la creencia de que el término “Volador” era simplemente un apodo que hacía referencia a la velocidad, al "buen caminar" del barco.


En el artículo “La Gueldera”, Manuel Betancort Borges, (Lancelot, 24 de noviembre de 2000), incluía la lista mostrada de nombres de barcos lanzaroteños y sus respectivos motes. Jable. Hemeroteca Digital de la ULPGC.


Sin embargo, el “Faustino” sí se llamó oficialmente “Volador” como podemos apreciar en el asiento correspondiente del Registro de Buques de Las Palmas.


Asiento del “Faustino” o “Volador” en el Registro de Buques de Las Palmas de Gran Canaria.


Periódico “Falange” de 28 de septiembre de 1943. Jable. Hemeroteca Digital de la ULPGC.




Vídeo tomado el 17 de noviembre de 2018. Copla "Ya no se llama Faustino que se llama Volador". A la voz. Yaiza; a la púa, Aythami; guitarra 1, Kevin; guitarra 2, Tomás Santana; contra, Juan Miguel; timple, Rogelio. La segunda copla que se canta en el vídeo (a la voz, Gustavo) se basa, ligeramente modificada, en aquella que se muestra en el artículo de este blog "La Joven Manuela de Juan Marrero Medina", de fecha 18 de septiembre de 2018, estrofa escrita entre unos apuntes de navegación encontrados en una caja costera por Don Luis Moreno, en Lanzarote.

El "Faustino" fue construido en Las Palmas de Gran Canaria, a principios del siglo XX, en 1904. Su constructor fue Don Manuel Marqués González, afamado constructor y carpintero de ribera que también completó la "Bella Lucía", en 1881, uno de los iconos del patrimonio marítimo canario. Don Manuel también era el primer dueño de la embarcación que nos ocupa, que se matriculó con el folio 500 de la lista tercera (embarcaciones pesqueras) del Registro de Buques de Las Palmas.

Las dimensiones del velero eran las siguientes: 17.30 metros de eslora, 5.44 metros de puntal y 2.35 metros de puntal y estaba aparejado como goleta, es decir con dos mástiles con velas cangrejas y foques o velas de proa, siendo el mástil de proa, el "trinquete", menor que el de popa, el "mayor". La embarcación arqueaba 35.47 toneladas de registro bruto.

Era un barco muy similar y contemporáneo a la "Joven Manuela", protagonista de nuestro artículo de 18 de septiembre de 2018. 

De la historia del "Faustino" poco se sabe más allá de los incidentes que eran recogidos en la prensa local. En 1911 se ahogaba el marinero Fernando Santana, tripulante del pailebot, y en el puerto de Gallegos, en el término municipal de Barlovento, isla de La Palma, moría ahogado el patrón Juan Dávila García, natural de Agaete. 

El segundo accidente citado, que sucedía el 22 de diciembre de 1924, a las tres de la tarde, tuvo como causa el fuerte oleaje en la orilla, el temible mar de fondo, que alcanzó a una lancha, no sabemos si caletera, local del puerto, o la costera a bordo, propia de las labores pesqueras (*), que se dirigía al velero que estaba fondeado en las inmediaciones. La embarcación, cargada de papas y tripulada por ocho marineros, entre ellos el patrón, volcó debido al golpe de mar arrojando al agua a todos los tripulantes. El patrón desapareció y fue encontrado dos días después en las inmediaciones.

Sin duda el incidente más relevante protagonizado por nuestra embarcación y que tuvo una mayor repercusión en la prensa de las islas ocurrió en 1927. En el mes de julio el pailebot se encontraba pescando al sur de Cabo Blanco, en el Banco de Arguin. 

El periódico Diario de las Palmas de 23 de julio de 1927 relataba de este modo los hechos, extractados de una carta del maquinista Tiburcio Garrido Miranda (**), fechada el 14 de julio de 1927 (la embarcación había instalado un pequeño motor auxiliar de bencina por aquel entonces).

“A partir del 12 de junio que abandonaron el puerto de Etienne con rumbo a los bancos mencionados, y con el fin de dedicarse a la pesca, en donde se estacionaron hasta el día 24. A la una y media salió una lancha a recoger el pescado en dos redes que tenían tendidas tripulada por los marineros Juan Brito, Antonio Rodríguez, y Ricardo Macias, hijo, con dos moros. El día estaba espléndido. La mencionada barca aunque alejada, permaneció a la vista del Faustino unas dos horas, por lo que la tripulación del pailebot se mostraba contenta, creyendo harían buena pesca. Transcurrido algún tiempo, se notó que la lancha no aparecía, y temiéndose hubiera ocurrido una desgracia, el Faustino, se acercó a la costa, todo cuanto pudo, sin conseguir encontrar rastró alguno. Ante ello, y durante la noche, la tripulación se dedicó a confeccionar una balsa con los bidones de a bordo y la trinchera del motor, balsa que al día siguiente fue lanzada al agua ocupada por el motorista señor Garrido Miranda, quién en larga busca por los acantilados de la costa, no halló rastro alguno. En tierra permaneció 34 horas, sin poder regresar al barco, por el fuerte viento reinante, transcurridas las cuales, y después da haber pasado hambre y sed pudo incorporarse al resto de la tripulación. El 27 salieron para Agüera y durante los días 28, 29 y 30 continuaron navegando sin ningún contratiempo hasta que el día 1 sopló con mucha fuerza el N. O. por lo que para capear el temporal prepararon el barco para aguantarse proa al mar. La noche del 1 al 2 fue tremenda y al amanecer el siguiente en que amainó un poco el temporal, se procedió a amurar por babor el barco para no alejarlo mucho de la costa. Don José del Río, fue a ayudar a esta maniobra colocándose en la botavara y en el momento de hacerlo, sobrevino un fuerte golpe de mar que lo arrastró al agua, después de haber recibido un fuerte golpe en el pecho de la botavara. A los gritos de auxilio, acudieron presurosos a salvarlo lanzándote bidones y todo cuanto encontraban a bordo, mas todo fue inútil porque el mal estado del mar alejaba al barco del lugar en que se encontraba. Sobre cubierta, pues, quedaron solamente los marineros Antonio Borges, Ricardo Macías, padre, Manuel Torres, que se encontraba enfermo y el maquinista Sr. Miranda. Apenados por la pérdida de sus compañeros acordaron acercarse a la bahía de San Luis, con el presentimiento de que los que marcharon tripulando la barca, hubieran sido hechos prisioneros por los moros, ya que la distancia que les separaba de la costa de África sería escasamente la de 100 metros y no se ha encontrado rastro alguno de la barca por aquellas inmediaciones. A la mencionada bahía llegaron el día 8 no pudiendo entrar en Puerto hasta el 11 por el mal estado de la barra. Cuando llegaron a San Luis carecían de toda clase de víveres y se encontraban extenuados siendo socorridos desde Dakar por D. Pedro Lozano, a quien se dirigieron por telefóno, en demanda de socorro.”

Las informaciones en la prensa, que en un primer momento daban por perdida a la lancha y sus tripulantes por el supuesto mal tiempo y que posteriormente, al extenderse el rumor de que la misma había llegado a tierra, esperanzaron a los familiares al estimarse que los náufragos podrían estar sanos y salvos, se toparon con la desgraciada realidad,-ya augurada en la carta de Tiburcio: los tripulantes desembarcaron en tierra y cuando caminaban para llegar La Güera rodeando el golfo de Arguin fueron interceptados por miembros de una cábila local, que los asesinaron antes de llegar a su destino.

El suceso tuvo repercusión nacional y la Armada enviaría meses después un cañonero a la zona. El cuerpo de Don José del Rio Monzón, patrón de la embarcación y que la había arrendado junto a otras personas (el "Faustino" era propiedad de Don Manuel Ley y Gracia), nunca se encontró. 


En el centro de la imagen Don Tiburcio Garrido Miranda, maquinista del "Faustino" en 1927, junto con miembros de la tripulación del remolcador "Ricardo". Colección Juan Garrido López.

El velero pasó a la propiedad de Otilia Franchi Feo y engrosó la númerosa flota pesquera de Lanzarote con el nombre de “Volador”, originando en sus últimos años de vida pesquera el cantar que centra el presente artículo.
La goleta "Volador", ex ”Faustino”, terminó sus días en "La Charca" de Port Etienne, dentro de la Bahía del Galgo, Mauritania.

Daniel Rodríguez Zaragoza. 18.11.18. 

Notas.

(*)Aunque la embarcación constaba como pesquera y no se tiene constancia de cambios administrativos de lista y/o actividad, no era raro que los barcos alternaran las faenas pesqueras en la Costa con algún tráfico de cabotaje, puntual, sobre todo en los meses de invierno. También consta en la prensa que el Faustino llevaba carga general a Arrecife.

(**) Padre del conocido capitán y práctico de Las Palmas de Gran Canaria. Juan Garrido López. (DEP).


Agradecimientos.

A Mario Suárez y Fredy Tabares por centrarme en este asunto.

A Luis Moreno por su aportación al conocimiento de la pesca en la Costa de África. 

A Gustavo Díaz Miranda por el estupendo vídeo.

Bibliografía.

Archivos de la Capitanía Marítima en Las Palmas.

Jable. Hemeroteca Digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.