lunes, 10 de febrero de 2020

Las técnicas de navegación de los pescadores canarios en la Costa de África.


Bergantín Canario pescando en la costa de África. Histoire naturelle des îles Canaries I, 2. Les Miscellanées Canariennes. Planches. 1839. Bayerische StaatBibliotheck Digital. https://www.digitale-sammlungen.de.

La relación pesquera canaria con la cercana costa de África está bien documentada en la historia, sin embargo, las principales referencias que se pueden encontrar hoy en día proceden de extranjeros que se acercaron a nuestro archipiélago con afán aventurero, comercial o científico. En sus obras ensalzaban las bondades de las ricas pesquerías africanas y reflejaban de qué manera nuestros pescadores faenaban en aquellas inhóspitas aguas.

También relataban sus técnicas de navegación, muchas veces con asombro, y lo dura que era la vida marinera de aquellos pescadores: “Nadie que conozca la labor, la fatiga, el frío y el calor que estos pescadores pasan, acusará jamás a estos españoles de pereza”.

Era la opinión que le merecían nuestros marineros a George Glas, marino y comerciante escocés, que fue el primero, en 1764, que documentó la estrecha relación entre los canarios y las actividades pesqueras en Berbería.

Glas, en su obra “History of the Discovery and Conquest of the Canary Islands”, abordó una magnífica descripción de las islas, desde múltiples puntos de vista, incluyendo la actividad comercial existente y la pesca en la costa de África.

El autor, en primer lugar, da dimensión a la flota de bergantines que se dedicaba a la pesca en África, enumerando dos de La Palma, cuatro de Tenerife y el resto de (Gran) Canaria, hasta completar unas 30 embarcaciones, todas construidas en las islas y tripuladas por isleños. Curiosamente el punto de partida en esta última isla era, según Glas, el Puerto de La Luz.

Explica Glas cómo las embarcaciones se desplazaban hacía un punto de la Costa, a elegir en función de la época del año, pero casi nunca a barlovento de las islas, (para no ceñir contra los fuertes vientos de norte), no obstante, sí tenían que hacerlo cuando volvían de las costas más al sur, sus lugares habituales de pesca (y de acuerdo con Glas durante el tiempo en el que él estuvo en las islas ampliaron la zona de pesca habitual, que sólo llegaba a Cabo Barbas por aquel entonces, hasta Cabo Blanco).

Los bergantines, de recia construcción, podían cubrir la distancia entre Cabo Blanco y Gran Canaria en apenas 12 días (unas 460 millas de distancia). El escocés, con amplios conocimientos de la mar, queda sorprendido por su manera de barloventear y describe por primera vez la forma de navegar de los barcos en su retorno a las islas contra el alisio:

“Levan ancla hacia las seis o siete de la mañana, y se mantienen en alta mar, con el terral, hasta mediodía, cuando viran hacia tierra, con la brisa marina; cuando llegan cerca, o bien anclan para pasar la noche o navegan en zig-zag en pequeñas viradas hasta el alba, en que se lanzan a alta mar hasta mediodía, como anteriormente. La diferencia entre el terral y la brisa del mar en esta costa es generalmente de cuatro puntos, a ambos soplan fuertemente en las velas”1.




Al amanecer, los bergantines canarios aprovechaban el viento terral que provenía de la costa (NNE) para remontar la misma. Imagen DRZ.


A mediodía, cuando el viento viraba hacía la mar (NNO), se cambiaba la bordada y se ponía proa a la costa de nuevo para aprovechar el role. Esta forma de navegar permitía beneficiarse al máximo del cambio de dirección del viento del alisio y se realizó durante siglos hasta el fin de la navegación a vela en la costa de África, como todavía recuerdan los mayores en Lanzarote, de donde era la última flota de veleros de pesca de altura de España. Imagen DRZ.


Por la noche o bien se fondeaba cerca de la costa (imagen inferior) o se realizaban pequeñas viradas durante la misma cuidando no acercarse a tierra comprobando con la sonda el fondo existente. En la parte superior de la imagen se observa la diferencia de la dirección del viento entre la mañana (a la izquierda) y el mediodía (a la derecha) en un patrón que se mantiene en nuestros días (fuente. Windy.com, cualquier día con el régimen de alisios). Imagen DRZ.

Prosigue Glas: “Cuando llegan diez o quince leguas2 a barlovento de Cabo Bojador se dirigen a la isla de Gran Canaria, si ocurre que el viento es de nordeste, alcanzan el Puerto de Gando, en el sudeste de aquella isla; pero si el viento es norte-cuarta-nordeste, sólo alcanzan las calmas, en las que se meten, y allí encuentran pronto un viento sudoeste que los lleva cerca de (Gran) Canaria”.


Gráfica sobre imagen del Google Earth en la que se muestra la navegación desde la Costa a las islas contra el viento. Se barloventea hasta llegar a unas 15 leguas al norte del Cabo Bojador, lugar donde se cambia el rumbo, alejándose del continente. Dependiendo de la dirección del viento se llega directamente al puerto de Gando o a la zona de calmas que se forma a sotavento de la isla de Gran Canaria donde, según Glas, se suele formar un remolino que genera brisas con dirección opuesta. En la esquina inferior izquierda se muestra un ejemplo obtenido de Windy.com (predicción para el 07.02.20) que demuestra esta afirmación. Nota: la capacidad de ceñida de los bergantines del siglo XVIII era menor que la de las goletas del siglo XIX y su deriva, mayor. Nota. Las situaciones y distancias son aproximadas. Imagen DRZ.

Sabine Berthelot, en 1840, en su publicación “La Peche sur La Cote Occidentale D’Afrique” reproduce casi íntegramente la descripción realizada por Glas y añade algunos detalles adicionales relacionados con las calmas producidas por la orografía de las islas a sotavento de las mismas (hasta ocho millas a sotavento según las fuentes que consultó), aclarando otros conceptos3, afirmando además que “los pescadores canarios temían más a las calmas que a la tempestad”.


Una goleta canaria. La Peche en Mauritanie. Albert Krebs. Inédito. Circa 1930.

José Agustín Álvarez Rixo, en su libro “Historia del Puerto del Arrecife”, escrito sobre la mitad del siglo XIX, también aborda la forma de navegar de los pescadores canarios además de apuntar el comienzo de la pesquería en la isla de Lanzarote cuando un palmero, Salvador Santiago Brito, llevó una embarcación a Lanzarote para empezar a pescar en la Costa, en 1794.

“… No llevan pilotos, y el método de que se valen para poder volver a las islas no es menos exacto que ingenioso. Salen de Cabo Blanco rumbo al norte, y cuando descubren que la estrella polar les queda a la altura de la verga del trinquete, cambian al este hasta topar con cualquiera de las islas: reconocida una, se dirigen a la que conviene”

Evidentemente erró el rumbo Álvarez Rixo y cuando consignó Este tenía que haber referido a Oeste. El ingenioso método se entiende si no nos olvidamos de la explicación de Glas y consideramos que a mediados del siglo XIX todavía eran bergantines los barcos que iban a pescar a la Costa, y de ahí la existencia de una verga en el trinquete.


La interpretación de lo escrito por Álvarez Rixo podría ser la siguiente. Las embarcaciones retornaban costeando. Navegando paralelo a la costa, cuando desde la posición del patrón, la polar, normalmente más a proa, se desplazaba a babor hasta quedar visible a barlovento de la verga del trinquete, viraban hacía el Este. Debido a la configuración de la costa, este hecho ocurría tras rebasar Cabo Juby, cuando la misma se alejaba de Canarias, momento en el cual si viraban se encontrarían Fuerteventura o Lanzarote, dependiendo de lo que se pudiera barloventear. Según esta interpretación se alejaban de la Costa para encontrar el Archipiélago mucho más al norte de lo especificado por Glas y explicado anteriormente. Imagen DRZ.


Goleta llegando al puerto de La Luz. Fedac. Fotos Antiguas de Canarias. Foto nº 97286.

Sin embargo, fue el naturalista belga Arthur Taquin quién mejor, y más detalladamente, describió la dura navegación de los canarios en la costa occidental del continente africano.

En 1902 Taquin incluye en su obra “Les Iles Canaries et les Parages de Peche Canariens” en el boletín de la Real Sociedad Belga de Geografía, una descripción detallada y certera de la pesca de la época, obtenida tras embarcarse en un “costero” de Gran Canaria, el “Federico”.

De acuerdo con Taquin, la flota se componía de 24 embarcaciones de Gran Canaria y 18 de Lanzarote. A continuación, extractamos algunos párrafos de la excelente descripción del belga4:

“MODO DE NAVEGACIÓN: Los patrones que llevan los barcos de pesca canarios no poseen ningún conocimiento teórico de navegación, la mayoría no saben ni leer. Ellos tienen sin embargo un título de capacidad que se les ha expedido por las autoridades marítimas de Las Palmas, después de un examen que consiste en la práctica de maniobra de un costero dentro del puerto, en alta mar y en la costa de África, el uso de la brújula y de la sonda.

Los patrones conocen de memoria un cierto número de direcciones y rumbos, por ejemplo: desde Las Palmas a diferentes puntos de la costa africana y a la inversa.

Estos puntos son para ellos unos puntos de referencia donde ellos cogen la singladura hacia las Canarias. Pero, por el contrario, ellos conocen admirablemente la configuración de la costa oeste sahariana desde el Cabo Bojador hasta cabo Blanco, o desde Cabo Bojador hacia la frontera de Marruecos; conocen los diferentes puntos de anclaje, la profundidad de las aguas, la naturaleza del suelo submarino, etc.

Los canarios han bautizado la mayoría de los cabos, bahías, etc. de la costa, aproximadamente de 3 en 3 millas. Si examinamos las cartas náuticas de la costa oeste africana, tomamos nota que desde Cabo Juby a Cabo Blanco hay una treintena de denominaciones, mientras que los pescadores canarios tienen 123, anoté en mi carta de los parajes de los pescadores canarios. Todos los patrones y la mayoría de los pescadores e incluso los niños, reconocen de sobra estos diferentes puntos. Los patrones de pesca son unos excelentes pilotos en esta parte de la costa oeste africana.”

Para proseguir:

“El régimen de vientos es muy constante en estos parajes; la brisa sopla generalmente del N.E. al N.W., por el norte.

La navegación de los canarios consiste en:

                1º Viajes de ida y vuelta a los bancos de pesca.
                2º Navegación en los lugares de pesca.

1º De la costa sur de la Gran Canaria, es decir desde las salinas donde ellos toman su carga de sal, los patrones singlan hacia un punto de la costa de los cuales ellos conocen el ángulo de ruta. Estos son a menudo los puntos donde hay la mayor cantidad de pescado, por ejemplo: la “Punta del Estante”, el cual ellos conocen de sobra su morfología.

Para alcanzar este punto, ellos se sirven de una mala brújula metida dentro de una caja de madera blanca que colocan sobre el puente delante del hombre que lleva la caña del timón, cerca de la entrada de los habitáculos. No toman casi cuidado de mantenerla en el eje del barco, la mayor parte del tiempo, la caja está inclinada, lo que hace desplazar los puntos de referencia que debían coincidir con el eje del barco; los patrones no conocen nada de las desviaciones magnéticas locales.

Por la noche, ponen un farol cerca de la brújula y el hombre del timón, cantando y fumando, llevan la ruta a groso modo, y a ratos hacen que se tire la sonda.

Los barcos llevan dos faroles a los lados; si un barco viene por popa, muestran el farol que alumbra el compás. Cuando hacen la ruta de los bancos de pesca hacia las Canarias, se gobierna en la noche por la Estrella Polar. Los pescadores tienen muy poco en cuenta las corrientes marinas que, en esta región, van generalmente como los vientos dominantes del N.E. hacia el S.W.

Durante la ruta, la guardia a bordo va de 6 en 6 horas, el número de hombres de guardia depende del número de tripulantes. En la mar, son divididos en 3 guardias y en los puertos en 4 guardias. Durante la ruta, la tercera parte de los hombres está de guardia bajo la supervisión de un jefe de guardia (cabo de guardia) que vela para que el timonel lleve bien la ruta, si los faroles están alumbrando, y maneja la maniobra de las velas cuando el viento cambia. El patrón es llamado en caso de alerta, o cuando hace falta virar de bordo. En la noche, los cambios de guardia se realizan a media noche; como no hay ni reloj de pulsera ni de pared a bordo, el jefe de guardia para despertar a la guardia siguiente determina la hora basándose en la posición de las estrellas en relación a la Estrella Polar, su aproximación está muy cerca de la realidad. Uno de los hombres que baja de la guardia, bombea el agua que se escurre de la carga del pescado, el timonel dice en voz alta el itinerario al que le reemplaza.

Cuando el patrón alcanza la costa, la sigue para llegar al banco que supone es bueno en ese momento del año. Navegando a lo largo de la costa, si debe hacer bordadas, se las arregla para volver hacia la costa durante el día; si es por la noche, la sonda le indica a qué distancia se encuentra de la costa. La sonda es para los pescadores canarios el principal instrumento de navegación, cuando ya no hay tierra a la vista, llega hasta el fondo de la mar, donde la profundidad le indica el alejamiento de la tierra; más allá de una profundidad dada, no se aventura.

Cuando bordea en los parajes de Las Roques, el patrón hace a la cuerda de la sonda un nudo llamado “cagoula”5 a 18 brazas del plomo de la sonda. Cuando éste se aproxima a tierra y cuando el constata la profundidad de 19 brazas, hay peligro de encallar sobre las rocas y vira hacia alta mar.

Al sur de Las Roques, la “cagoula” ya está a 14 brazas, de manera que nos podemos aproximar más a la tierra antes de virar.

Para retornar de la costa hacia las Canarias, el patrón sigue la tierra hasta un punto del cual él conoce la dirección para una de las Canarias, y desde allí singla derecho hacia el archipiélago.

La navegación de vuelta es más pesada, porque hay que remontar los vientos. La entrada, al puerto de Las Palmas, o de Santa Cruz de Tenerife, es a menudo retardada a causa de la zona de calma que se extiende a sotavento de las islas.

2º La navegación sobre los lugares de pesca es muy simple: por la mañana, el patrón singla de la costa hacia el oeste o el N.W., y deja el ancla sobre los bancos donde él decide pescar. Después de cenar, hacia las 3 ó 4 horas, vuelve hacia el Este y encuentra fácilmente el punto de anclaje, desde que la tierra sea vista, él reconoce el punto que está delante de la proa y si la ruta está demasiado al norte o al sur él la rectifica.

Los siniestros son extremadamente raros en la flotilla canaria, después de una docena de años me informan que son solamente dos, los barcos que han ido hacia la costa durante la noche, por una falsa maniobra del timonel, ¡dónde la brújula estaba sin duda inclinada! Los pescadores canarios son excelentes marinos, muy valientes, intrépidos en las maniobras, conducen maravillosamente sus pequeños barcos sobre las grandes olas del Atlántico. Sus finas goletas suben sobre las olas, como unas gaviotas, deslizándose suavemente hasta el fondo de los surcos algunas veces profundos donde les perdemos de vista para verlas aparecer de repente. Estos intrépidos pescadores no temen decir que a bordo de sus barcos ellos están seguros.

En el transcurso de mi campaña a Cabo Blanco, yo iba provisto de un sextante, cartas, etc.; navegamos según los métodos astronómicos, que son los que manejan los pescadores. Las tardes las pasábamos en largas conversaciones acerca de los movimientos de los astros. Mi patrón no podía figurarse que la tierra fuera redonda, él no podía comprender que podamos, por medio de los astros, medir la distancia de Cabo Blanco a Las Palmas, etc. sin embargo, decía, que era cierto ya que los oficiales de la marina navegaban así por todos los mares del globo, en parajes que ellos jamás habían visto.

Durante mi viaje de vuelta de Cabo Blanco a las Canarias, yo tomé la ruta en alta mar; era la primera vez que los pescadores que navegaban en el Federico se aventuraban así a perder de vista las costas. Cada día, la determinación del punto era un evento a bordo, todo el mundo esperaba con ansiedad el final de los cálculos indicándoles el número de millas recorridas desde el día anterior. El patrón que atendía a mis observaciones ponía solemnemente al corriente a la tripulación de cuantas millas nos faltaban por recorrer antes de alcanzar las Canarias. Esto llevaba entonces a largas discusiones, apuestas; los escépticos avanzaban con razón que sería la última observación la más interesante, que solamente entonces ellos tendrían la prueba que mis cálculos eran justos y que verdaderamente debíamos creer que es realmente posible determinar con exactitud de una milla, las distancias por medio del sol y las estrellas.

Como navegábamos en la ruta de los grandes steamers (barcos de vapor) que ponían en comunicación la costa de África, hacía falta redoblar la vigilancia para evitar los accidentes, yo pasaba la mayor parte de la noche cerca del timonel.

La víspera de nuestra llegada a Las Palmas, mientras yo establecía el punto a media noche, todos los hombres estaban presentes para ponerse al corriente de cuantas millas nos faltaban recorrer todavía; yo debí decirle qué si el viento se mantenía bueno, deberíamos ver la tierra hacia las 5 o 6 horas de la mañana.

Durante la noche, el vigía anuncia que el Faro de Maspalomas estaba a la vista. En un abrir y cerrar de ojos todos los hombres estaban sobre el puente, su excitación era muy grande, todos tenían los ojos dirigidos hacia el punto que les indicaba el vigía, y todos veían un resplandor.

Yo estaba en popa con el patrón, yo no podía creer que nosotros estábamos ya a la vista del faro, porque mi última observación nos colocaba más al sur, y yo estaba seguro de no estar equivocado.

Al llegar a proa, yo no distinguí nada que pudiera parecerme a las primeras luces de un faro y sin embargo toda la tripulación, excepto el patrón, veían la luz.

Fue una verdadera sugestión que había influenciado a todos estos hombres, ansiosos, después de largas jornadas de navegación, de ver por fin la tierra.

Yo no estaba influenciado, porque yo estaba seguro de mis observaciones y el patrón que tenía confianza en mí no distinguía nada tampoco. Un resplandor de esas grandes medusas que navegan en la superficie del agua era sin duda lo que el vigía había tomado por un faro en el horizonte. Hacia las 5 horas de la mañana, fui violentamente sacudido de mi cama por un pescador que no se contenía de alegría, y que me gritaba: ¡tierra! ¡Tierra! ¡Señor!”

Poco se puede añadir al exhaustivo relato. Sólo puntualizar que en el caso de Taquin, retornó a Canarias desde la Costa directamente, por alta mar, usando su sextante y sus capacidades para obtener la posición de la embarcación, no siendo la práctica habitual de los pescadores canarios, que siempre costeaban hasta un determinado punto de la costa a partir del cual arrumbaban al oeste.



Una goleta costera. Les Iles Canaries et Parages de Peche Canariens. Docteur Arthur Taquin. Bulletin Societe Royale Belge de Geographie. 1902. Colección DRZ.

Llegó el siglo XX y con la progresiva aparición de los motores propulsores muchos veleros se convirtieron en motoveleros y finalmente nuestra flota de pailebots, balandras y balandros desapareció, sin embargo, se siguió faenando en la Costa hasta hace pocas décadas, en sus distintas modalidades y en toda la longitud del litoral del antiguo Sáhara Español e incluso al sur de Cabo Blanco, motivo por el cual siguió siendo necesario formar a los patrones en los rumbos para la ida y la vuelta a los principales accidentes geográficos de la Costa. 

La información que se muestra a continuación es una buena muestra de ello, con la generalización del uso de la propulsión a motor, las tablas en las que aparecían los rumbos para ir desde las Canarias hasta los distintos lugares de pesca de la costa se ampliaron con los rumbos de retorno al archipiélago.


Apuntes para los patrones de las embarcaciones canarias. Autor desconocido. Lanzarote. 1952. Cortesía de Luis Moreno.

Daniel Rodríguez Zaragoza. 10 de febrero de 2020.

Notas:

1.- En la bibliografía se incluye la edición española del libro de George Glas, aunque se ha recurrido al original de Glas en inglés para interpretar y traducir algunos términos técnicos náuticos no propiamente traducidos en la citada edición.

2.- Una legua marina o geográfica equivalía en la época de Glas a 3 millas marinas.

3.- Entre los conceptos que aclara Berthelot del texto de Glas, es el de los cuatro puntos de cambio de dirección producidos durante el role de los vientos terral a marero, especificando que son cuatro cuartas de compás, o lo que es lo mismo 45 grados (4 x 11.25 grados).

4.- Traducción del original en francés realizada por Gustavo Díaz Miranda.

5.- No se ha encontrado un equivalente en español para el nombre del nudo “cagoula” en francés.

Agradecimientos.

A la Asociación Social y Cultural por la Memoria Histórica Pesquera de Lanzarote “Angel Díaz” y a todas las personas que relacionadas con la misma o no, han compartido conmigo la información y conocimientos necesarios para poder escribir el presente artículo.

A Gustavo Díaz Miranda.

Bibliografía.

Historia del Puerto de Arrecife. José Agustín Álvárez Rixo. Ayuntamiento de Arrecife y Cabildo de Lanzarote, 2003. Dep. Legal: TF: 606-2003. ISBN. 84-606-3374-8.

Descripción de las Islas Canarias. George Glas. Instituto de Estudios Canarios. 1999. Dep. Legal: TF: 240-1982. ISBN. 84-600-0603-4.

La Peche sur La Cote Occidentale D’Afrique. Sabine Berthelot. 1840. Paris. Bethune Editeur. Descargado de Gallica.bnf.fr.

Les Iles Canaries et Parages de Peche Canariens. Docteur Arthur Taquin. Bulletin Societe Royale Belge de Geographie. 1902. Colección DRZ.

Histoire naturelle des îles Canaries I, 2. Les Miscellanées Canariennes. Planches. Barker Webb, Phillip, 1839. Bayerische StaatBibliotheck Digital. https://www.digitale-sammlungen.de.

La Peche en Mauritanie. Albert Krebs. Inédito. Circa 1930.

Fedac. Fotos Antiguas de Canarias.


jueves, 30 de enero de 2020

Un veterano “benjamín”, el remolcador “Nublo”.


Corría el año 1973 y una recién creada Compañía Canaria de Remolques apostó por la creación de una flota de remolcadores sin precedentes entre los armadores que operaban en el Puerto de La Luz. Se encargaron tres barcos de nueva construcción. Las embarcaciones se pidieron a la gallega Factoría Vulcano, creada por Enrique Lorenzo en 1919, astilleros de reconocido prestigio en la década de los 70.

Los remolcadores se llamarían el “Nublo”, el “Arucas” y el “Gran Canaria”. El primero en llegar al puerto capitalino fue el más pequeño de los tres, el “Nublo” que arribaría al Puerto de La Luz en agosto del año citado.


El “Nublo” realizando las pruebas de mar en la ría de Vigo. Foto de la colección Juan Garrido López.


Después de meses de construir el casco del remolcador y su caseta, era botado el remolcador para proceder a su armamento, siendo su construcción supervisada en todo momento por técnicos de la Compañía Canaria de Remolques.



Botadura del “Nublo” en la grada de la Factoría Vulcano. El remolcador era la construcción 368 del astillero vigués. Foto de la colección Juan Garrido López.

La Compañía Canaria de Remolques había confiado a la prestigiosa firma de ingenieros navales ingleses Burness, Corlett and Partners el diseño de los tres barcos. A finales de la década de los 50 los diseñadores ingleses inventaron un nuevo concepto de casco especialmente recomendable para remolcadores, con formas hidrocónicas, diseño que pronto tuvo gran aceptación entre los clientes. 


El “Nublo” varado en un momento de su vida marinera, se observan las formas hidrocónicas y el codillo del costado o superior. Foto de la colección Juan Garrido López.

La construcción hidrocónica reducía sustancialmente los costes de construcción de las carenas, al ser conformados por planchas prácticamente planas limitadas por codillos, por ángulos. Los cascos por este motivo eran mucho más fáciles de ejecutar que los equivalentes de pantoque redondo, con más curvas que fabricar y ajustar. 

Las formas hidrocónicas también se diseñaron para facilitar y hacer más suave el tránsito del agua durante el avance del barco sobre todo por el fondo de la embarcación, - tal y como, por ejemplo, explicaba la revista “New Scientist” del 9 de octubre de 1958-, canalizando el flujo líquido de proa hacía el fondo, más que a los costados y disponiendo de una popa prácticamente plana y con una pendiente suave. La eficiencia propulsiva se mejoraba, adicionalmente, al disponerse de una tobera que canalizaba el flujo alrededor de la hélice.



Escala reducida del plano de formas del remolcador “Nublo” con sus formas hidrocónicas, colección Daniel Rodríguez Zaragoza.



Hélice de cuatro palas fijas en tobera del remolcador “Nublo”. Foto de la colección Juan Garrido López.

La firma canaria envió a Vigo a su personal técnico para verificar que la construcción y el armamento del “Nublo” se ejecutaba de acuerdo con los estándares previstos. No pocas modificaciones se indicaron durante el armamento, mejorando sin duda aspectos técnicos y detalles necesarios para la correcta operativa posterior de la embarcación.


Operarios alrededor de la escotilla de la bodega durante la fase de armamento del remolcador. Foto de la colección Juan Garrido López.


El “Nublo” en el muelle de armamento de las Factorías Vulcano. Foto de la colección Juan Garrido López.


Modificaciones propuestas para mejorar la cubierta a popa del gancho de remolque con vistas a la operativa futura. Foto de la colección Juan Garrido López.


Vista del “Arucas” en la grada desde el “Nublo”, atracado en el muelle de armamento de las Factorías Vulcano, en Vigo. Foto de la colección Juan Garrido López.

La propia Compañía Canaria de Remolques, del grupo Miller, definía posteriormente el remolcador “Nublo” en los siguientes términos “Aunque este remolcador es el más pequeño de nuestra flota, fue construido para atender la mayor parte del tráfico portuario, el cual comprende todos los movimientos de buques pequeños y, principalmente, las maniobras de pesqueros de arrastre dentro del puerto interior, donde remolcadores más grandes no podrían entrar debido a la sonda del lugar”


El “Nublo” asistiendo a un mercante en el Puerto de La Luz. Foto de la colección Juan Garrido López.

El remolcador fue clasificado por el Lloyd’s Register con la cota 100 A1 Tug + LMC siendo sus dimensiones las siguientes:

Eslora total: 23.25 metros.

Eslora entre perpendiculares: 21.07 metros.

Manga: 6.71 metros.

Puntal: 4.00 metros.

Calado en máxima carga: 2.95 metros.

El “Nublo” estaba motorizado con un Caterpillar de 850 caballos de potencia continua a 1225 revoluciones por minuto y su tiro a punto fijo era de 14 toneladas.

Disponía de un gancho de remolque sobre carril semicircular, disparo desde el puente y de una maquinilla en popa para recuperar la línea de remolque, además del molinete de proa.


La maquinilla de popa durante la fase de armamento del “Nublo”, en Vigo. Foto de la colección Juan Garrido López.

La actividad del “Nublo” durante aquellos primeros años no se limitó a las labores de asistencia en el puerto interior, durante las emergencias actuaba junto los remolcadores que tenían sistema contraincendios apartando a otros buques para evitar la propagación del fuego o aguantando al siniestrado.

En marzo de 1975, por ejemplo, asistió a otros remolcadores en la emergencia debida al incendio del pesquero cubano “Bahía Honda”. En 1977 realizó asistencia durante la colisión del “Antonio Armas” dentro del Puerto de La Luz y el incendio del “Medina Tanya”; en 1979 también al producirse un incendio en el pesquero “Dae Wang – 202. 

Colaboró para que no se hundiera el correillo “Leon y Castillo” en 1981, debido a una vía de agua cuando se encontraba en el EN3. En 1982 trabajó intensamente durante el incendio del “Habbaba” y en 1985 separó a otros pesqueros del incendiado pesquero marroquí “Al Motawakil” antes que se sacara del puerto. En los años 1986 y 1987 actuó durante un accidente laboral en el “Tamarán" y por el hundimiento del remolcador del “Capero Chico”, y en 1990 asistió en el incendio y hundimiento del “Assaba I” sacando inicialmente el pesquero fuera del puerto. 

Sin duda una larga lista de asistencias y de trabajos portuarios de toda índole realizados con éxito, un gran trabajo de los profesionales que integraban sus tripulaciones, patrones, maquinistas, engrasadores y marineros anónimos que contribuyeron de modo indiscutible en la intachable vida marinera del "benjamín" de la flota de la Compañía Canaria de Remolques.


1975, incendio del pesquero cubano “Bahía Honda”. El remolcador “Nublo” a la derecha. Foto de la colección Juan Garrido López.

En 1994 pasaría a la flota de Boluda, tras la adquisición del Grupo Miller por parte de esta, incluida la Compañía Canaria de Remolques.

En la actualidad se debate su futuro dada su aparente obsolescencia para el servicio portuario. Tras una primera iniciativa para su ubicación en una rotonda del entorno del Puerto de la Luz, dicha propuesta se desechó por su excesivo tamaño, lo cual podría afectar a una correcta visibilidad en la vía.

Estando operativo y con su certificación en vigor hasta esos últimos años, deseamos una nueva vida para un remolcador que sin duda ya forma parte de la historia reciente del Puerto de La Luz, una alternativa que lo salve del desguace.

Daniel Rodríguez Zaragoza. 30 de enero de 2020.


El “Nublo”, testigo de la llegada del Jetfoil a Las Palmas, como de muchos otros acontecimientos portuarios. La Provincia. 25 de julio de 1980. Jable. Hemeroteca Digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.


Perfil del plano de disposición general del “Nublo”. Colección Daniel Rodríguez Zaragoza.

Bibliografía.

Jable. Hemeroteca Digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.

Colección Juan Garrido López.

Colección propia.

Books.google.es







jueves, 2 de enero de 2020

Cuando cruzar el Atlántico no era un juego de niños.


Filmando a John Fairfax en el Puerto de La Luz. Foto de la colección de Juan Garrido López.

John Fairfax. 1969.

Corría el año 1969 y era habitual la presencia de yates de recreo que cruzaban el Atlántico en el fondeadero frente a la playa de las Alcaravaneras, cerca del Club Náutico.

En una Europa ávida de aventuras resurgiendo de la posguerra, se popularizó la navegación en solitario, principalmente a vela, no obstante, un inglés llamado John Fairfax tenía el sueño de cruzar el Atlántico a remo, hazaña que sólo habían logrado hasta entonces dos noruegos, George Harbo and Frank Samuelsen, nada menos que en 1896, y John Ridgway y Chay Blyth, ingleses, en 1966, de oeste a este. Nadie hasta entonces había cruzado el Atlántico de este a oeste y menos en solitario. El británico decidió que el punto de partida de tan singular aventura fueran las Islas Canarias y en concreto Gran Canaria.


Fairfax amarrando el bote “Britannia” a una boya situada cerca del Arsenal de Las Palmas. Foto de la colección de Juan Garrido López.


La travesía que pretendía realizar John Fairfax pronto atrajo el interés de los medios de comunicación. En Canarias fue “El Eco de Canarias” quién le dedicó un seguimiento especial a la aventura del británico, aunque la exclusiva para el Reino Unido la tenía el rotativo "Daily Sketch", patrocinadores del viaje.

Fairfax se autodefinía como un aventurero profesional y tuvo una intensa vida hasta su llegada al Reino Unido. En una entrevista realizada por Pedro González Sosa, periodista del rotativo canario, explicaba con detalle sus peripecias vitales, principalmente desarrolladas en Sudamérica (su madre, inglesa, vivía en Argentina). Finalmente, después de varios años de búsqueda, John Fairfax encontró financiación y mando a construir el bote, de 7 metros de eslora y 1.8 metros de manga. 




El “Britannía” remolcado en la bahía de Las Alcaravaneras. Foto de la colección de Juan Garrido López.

John pudo empezar su travesía en un barco diseñado por el famoso e innovador arquitecto naval inglés Uffa Fox, un barco autoachicable y autoadrizable, toda una novedad en aquellos tiempos que Fairfax ensalzaba. El bote se bautizó como “Britannia”.


Llevaba comida deshidratada para 120 días y 20 galones de agua (76 litros), aunque pensaba completar la travesía en 90 días. Además, el remero británico montó una radio de largo alcance de la marca Marconi en su embarcación. Las comunicaciones quedarían aseguradas con una antena telescópica que podía llegar a una longitud de 9 metros.


El “Britannia” en el varadero del Real Club Náutico de Gran Canaria. El Eco de Canarias. 19 de enero de 1969. Jable. Hemeroteca Digital de la ULPGC.

John Fairfax estableció como base para preparar su viaje el Club Náutico de Gran Canaria y accedió (según la prensa) a realizar una botadura simbólica del barco con ron e incluso llevar a bordo una botella de Ron Guajiro Etiqueta Negra.

El 18 de enero se hacía un cóctel de despedida, al que asistió el director del hotel Las Caracolas, Don Salvador Moret, que se vinculó activamente con el proyecto. Al día siguiente, domingo, llegó a la playa de San Agustín el “Britannia”, remolcado desde el Puerto de La Luz por un yate americano y allí quedó fondeado hasta que, al día siguiente, el lunes 20 de enero a las 10.30 horas, tal y como escribió en la arena dorada de la Playa de San Agustín, Fairfax partía para su aventura trasatlántica.


El Eco de Canarias. 21 de enero de 1969. Jable. Hemeroteca Digital de la ULPGC.

Después de quedarse atrapado por las calmas al sur del Hierro, con vientos desfavorables, durante unos 40 días, ser atacado por un tiburón, ser ayudado y avituallado y hasta embarcarse en algún mercante para ducharse, el remero llegaría a las costas de Florida después de 180 días (el doble de lo que él estimaba), no sin antes haber hecho una pequeña escala, 20 días antes en Cay Verde, en las Bahamas.

Fairfax, primera persona en cruzar el Océano Atlántico a remo, en solitario, tuvo el detalle de volver a Gran Canaria en diciembre de 1969 para agradecer a los canarios el trato y la ayuda recibida en las islas.

Sidney Genders. 1969.

Según Sidney Genders, su llegada al Puerto de Las Palmas fue inadvertida, el día 18 de noviembre de 1969. Probablemente llegó un día de viento de sur porque no pudo desembarcar a tierra en la playa de las Alcaravaneras debido al oleaje (en aquellos tiempos la bahía no se encontraba tan protegida como ahora) y optó por amarrarse a una goleta que se hallaba fondeada en los alrededores entablando relación con los tripulantes de otros yates.

Al contrario que Fairfax, Genders llegó remando a las Islas Canarias, después de 68 días de travesía desde el Reino Unido, su país de origen, su destino era cruzar el Atlántico.

El barco de Sidney Genders, llamado “Khaggavisana” tenía un diseño parecido al de un “dory”, rememoraba aquellas embarcaciones menores de origen portugués que se usaban como auxiliares de los barcos pesqueros de altura. El barco se construyó en el Bradford Boat Yard en contrachapado marino de caoba y apenas tenía 6 metros de eslora. Su francobordo era escaso para disminuir la resistencia al viento.


El “Khaggavisana” de Sidney Genders no tenía mucho que ver con el “Britannia”. En la imagen se observa en la bahía del Puerto de La Luz. Foto de la colección de Juan Garrido López.

El periódico “El Eco de Canarias” de 28 de diciembre de 1969 se hacía eco de la aventura después de la partida de Genders. Sidney tenía 50 años cuando realizó su aventura, siendo creyente en el budismo no podía matar ningún animal, por lo que no pescaría a bordo, un hándicap adicional teniendo en cuenta la duración de la travesía. 


Detalles del “Dory” de Sidney Genders. Foto de la colección de Juan Garrido López.

El remero partía del Puerto de La Luz el día de Navidad de 1969, después de haber embarcado a bordo de su pequeña embarcación de 6 metros de eslora (20 pies) nada menos que 310 litros de agua, 318 kilogramos de comida (raciones individuales de tipo militar) y 91 kilogramos de equipos, material que llegó a Gran Canaria desde el Reino Unido en un avión de línea regular, aunque afirmó que salió de Las Palmas con una “carga” de 1175 kilogramos en total.

Llegaría a la isla de Antigua, en el Caribe, el 8 de marzo de 1970, 73 días y 8 horas después de su salida.


El periódico “El Eco de Canarias” incluye un artículo de Sidney Genders en su edición de 28 de diciembre de 1969. Jable. Hemeroteca Digital de la ULPGC.

Donald Ridler. 1970.

A principios de los años 60 se popularizaron las regatas de veleros de altura en solitario, la primera regata transatlántica se realizó en 1960, la OSTAR.

El barco más grande, el famoso “Gipsy Moth III”, de Sir Francis Chichester tenía 40 pies de eslora, unas dimensiones más que respetables para la época, el segundo barco en llegar fue el “Jester”, de Blondie Hasler, aparejado de junco y de sólo 26 pies de eslora. En 1968 se creó la Golden Globe Race, el primer mítico desafío que completó Sir Robin Knox-Johnston en 313 días. Hasler popularizó el aparejo de junco para navegaciones solitarias.

En aquellos días empezaba a ser común ver en Canarias pequeños barcos tripulados en solitario para cruzar el Atlántico. Con más o menos repercusión en los medios locales, los pequeños yates navegaban entre las islas haciendo normalmente escala en alguna de ellas, aunque en las ocasiones más desafortunadas eran protagonistas de las páginas de sucesos de los rotativos, ya fueran por los rescates o por las menos frecuentes desapariciones.

Entre aquellos intrépidos navegantes encontramos a Donald Ridler, que se autoconstruyó una pequeña embarcación de 26 pies, menos de 8 metros de eslora.

Donald Ridler con su pequeño barco aparejado como un junco chino escribió sus aventuras en un libro “Erik the Red, the Atlantic alone in a home-made boat”, publicación que se encuentra extractada en la página https://www.junkrigassociation.org/.

El barco de Ridler se construyó con madera reciclada durante cuatro años, y costó sólo 165 libras más 90 libras invertidas en equipos. El diseño del barco era de un americano, John Rowland, delineado 20 años atrás, y Ridler le cambio el aparejo bermudiano al de junco chino.



El “Erik the Red”, se hizo con madera de desecho y con una sola herramienta eléctrica, un taladro, eso sí, con un aditamento para corte. Puesto que Ridler no tenía madera adecuada para las cuadernas utilizó contrachapados que unió principalmente con torniquetes (al parecer no tenía muchas trincas, sargentos) y tirafondos de bronce (tampoco tenía dinero para adhesivo). El lastre se hizo de cemento y las velas de algodón, cosidas con la máquina de su madre. Las poleas estaban hechas de viejos aisladores eléctricos o simplemente eran baratas poleas industriales con roldanas de acero. Fotos de la colección de Juan Garrido López.

El coste del viaje se completó con la asombrosa cifra de 50 libras de provisiones, 20 en efectivo y otras 50 en cheques de viaje. El 10 de mayo de 1970 partió de Falmouth con destino a Gibraltar, donde llegó 24 días después y el 16 de septiembre zarparía hacia Las Palmas, donde llego el 26 de septiembre, fondeándose entre otros “locos” navegantes que permanecían en la bahía cerca de la playa de Las Alcaravaneras. El 17 de octubre iniciaría su viaje trasatlántico, no sin antes convivir entre los navegantes y describir, a veces de un modo ácido, la idiosincrasia local.

Entre sus compañeros de fondeadero estaba el artista sueco Hans Christian Heinrich, que en aquella época restauraba la balandra local “Isabelita Betancort” con piezas salvadas de delerrictos o pecios de las inmediaciones. Le comentó a Donald que todo lo que necesitaba, “estaba ahí debajo”, refiriéndose al fondo de la bahía. 



El navegante solitario cosiendo velas sobre su barco, el “Erik the Red”. Al fondo, la playa de Las Alcaravaneras. Foto de la colección de Juan Garrido López.

Donald Ridler completó la travesía del Atlántico llegando a Barbados después de 31 días de navegación.

Unos eran famosos y otros no tanto, navegantes solitarios con nombre y apellidos o héroes anónimos, expertos navegantes a vela, a remo, aventureros o bohemios, muchos hicieron escala en el Puerto de La Luz hacia el no tan Nuevo Mundo, pero en un tiempo en el que hacerlo seguía siendo un reto, toda una proeza digna de elogio. 

Sin sofisticados medios de navegación electrónica, de comunicaciones, de localización por satélite, predicción meteorológica, en embarcaciones de pequeñas esloras en las que apenas cabía lo necesario para comer y beber durante la travesía y sin los equipos de seguridad actuales, ni tan siquiera una balsa salvavidas, parece que sí, que hace 50 años, cruzar el Atlántico no era un juego de niños. 

1 de enero de 2020

Daniel Rodríguez Zaragoza.


Yates privados o de recreo fondeados en la bahía de la playa de Las Alcaravaneras, en el Puerto de La Luz, punto de paso, - y de encuentro y camaradería entre navegantes -, en las travesías trasatlánticas de hace 50 años. Fotos de la colección de Juan Garrido López.

Bibliografía e imágenes.

Jable. Hemeroteca Digital de la ULPGC. Periódico “El Eco de Canarias”.

Colección Juan Garrido López. 

Más información acerca de John Fairfax, Sidney Genders y Donald Ridler puede encontrarse en las páginas: