lunes, 26 de agosto de 2019

Las falúas en los albores del Puerto de La Luz.


La primera “falúa” nombrada así comúnmente en los puertos canarios, y también en el de San Telmo, fue la falúa denominada de "Sanidad”. Durante buena parte del siglo XIX el término "falúa" no tuvo la acepción que se le dio en el siglo XX. El Diccionario Marítimo Español de 1831 definía “falúa” como “un bote grande, de 20 o más remos, con dos palos y carroza a popa, que sirve para el uso de los generales y otras personas de carácter”. La definición ya relaciona el término con el transporte de una autoridad. En la edición de 1864 incluye una segunda acepción que lo corrobora, “bote grande, de mucha capacidad a popa y provisto generalmente de carroza. Lo usan las autoridades en los puertos de mar para ir a bordo de las embarcaciones”. Existen referencias en la prensa local a la falúa de Sanidad en Las Palmas desde 1843 (ya existían las “Juntas” de Sanidad), mucho antes de 1855, año en el que la reina “Isabel II” promulgó el Decreto de Sanidad en cuyo artículo 23 rezaba, “Se reconocerán y visitarán, según prevenga el reglamento de Sanidad marítima , cuantos buques lleguen a los puertos, sin cuyo requisito no se les dará plática, ni se les permitirá dejar en tierra persona alguna ni parte del cargamento.”

Por lo expuesto la falúa de Sanidad no era más que un bote y hasta la última década del siglo XIX no se utilizó una falúa con propulsión a vapor, más en la línea de lo que se entendía por “falúa” entrado el siglo XX, una embarcación normalmente mayor que un bote, que tenía propulsión mecánica, que solía tener roda derecha, vertical y la popa podía ser de espejo, redonda, o de “cola de pato”, es decir, con un gran lanzamiento hacia la popa.

Existieron varias falúas de Sanidad durante el siglo XIX, en 1881 la prensa, la “Correspondencia de Canarias” de 19 de mayo, se hacía eco de la construcción de una nueva embarcación, “El lunes próximo será lanzada al mar la elegante falúa que para el servicio de la Dirección de Sanidad de este puerto acaba de construirse con el mayor lujo en los astilleros de esta Capital. La fama se ha construido bajo la inteligente dirección de D. Manuel Anaya, y por encargo del Dr. Grau, Director de Sanidad.”

Las citadas falúas de Sanidad eran protagonistas del devenir portuario, tanto por el servicio que realizaban, como por su participación en los actos públicos y el transporte de las “autoridades”, o como también narraba el periódico “Independiente” de fecha 15 de julio de 1881, por la polémica que suscitaba su utilización, “Desde hace mucho tiempo se viene abusando para llevar y traer pasajeros del bote destinado al servicio de Sanidad marítima de este puerto; pero de poco tiempo a esta parte el abuso raya en verdadero escándalo. Con tal que un amigo de la situación tenga que embarcarse o regrese a Las Palmas sale el bote para traerlo o llevarlo, pareciendo más bien esta embarcación destinada al servicio de pasajeros que al de Sanidad. Al denunciar estos hechos hacemos responsable de ellos al Sr, Director de Sanidad, que tal vez por condescendencia permite que la falúa destinada al exclusivo servicio de su cargo se convierta en barca de transporte de los amigos y deudos de la situación.”


A la izquierda probablemente la falúa de Sanidad (la construida en 1881) en su pescante situado en el muelle de San Telmo, en Las Palmas. Fedac. Fotos antiguas de Canarias. Foto 03899.1


“A las diez de la mañana dio fondo en el puerto el “Pio IX”, y mucho antes, ya se habían dirigido al costado del vapor algunas embarcaciones menores que llevaban diversas comisiones. En la falúa de Sanidad entoldada y luciendo en sus mástiles diversas banderas, se hallaban el Sr. Alcalde, Delegado del Gobierno, y el General Pérez Galdós, hermano del gran literato.” Recibimiento a Benito Pérez Galdós, Diario de Las Palmas, 18 de octubre de 1894.

Aunque fue en 1890 cuando se le instaló máquina de vapor a la falúa de Sanidad de Santa Cruz de Tenerife, no existe una fecha precisa acerca del empleo de propulsión mecánica en la de Las Palmas, aunque se conoce indirectamente, por noticias en prensa, que fue con anterioridad a 1892. De igual modo no consta la embarcación en los registros de buques de la lista cuarta, embarcaciones de servicio de puerto.

La primera falúa de servicio portuario con propulsión mecánica, la embarcación de Sanidad, quedó inutilizada por problemas de máquinas en 1900, empezando un largo calvario para reparar la embarcación. En el Diario de Las Palmas de 2 de abril de 1900 se incluía la siguiente nota: “…Se da, además, otro hecho, que nosotros no vacilamos en calificar de vergonzoso. La Sanidad de Las Palmas no tiene falúa (la que existe tiene inútiles las calderas), ni bote para practicar los servicios y fundado en esto el Sr. Director de Sanidad no visita ningún vapor mientras las casas respectivas no le faciliten embarcaciones para trasladarse a bordo...”.

Las casas consignatarias inglesas y alemanas pronto reconocieron la necesidad de mejorar su capacidad para el transporte de pasajeros desde los barcos fondeados a tierra y viceversa, tarea que se realizaba por aquel entonces en botes o lanchas de remos. La embarcación “Alondra”, folio 454 de la cuarta lista (en la que como hemos dicho se matriculaban las embarcaciones de servicio de puerto) de la matrícula de Las Palmas, fue la primera lancha o falúa a vapor de una larga lista de embarcaciones a las que se les pusieron nombre de aves. Pertenecía a la casa Blandy y se construyó en 1899 en el varadero de la citada compañía, inscribiéndose en el registro de buques a nombre de su apoderado Don Francisco Azopardo. La máquina de vapor, “de alta y de baja”, como rezaba el documento de inscripción, tenía 10 caballos de fuerza, y disponía de una caldera vertical de 100 libras de presión. La “Alondra”, construida en madera, tenía 9.10 metros de eslora, 2.10 metros de manga y 1.08 metros de puntal.


La falúa de vapor “Alondra”, en 1923, rotulada en sus amuras con la inscripción “Lloyds Agents” (Agentes del LLoyds). Fedac. Fotos antiguas de Canarias. Foto 89422.

El mismo año y en el mismo varadero se construiría la “Zarapito”, algo más grande que la “Alondra”, 11.37 metros de eslora y 2.97 metros de manga, pero con dimensiones más propias de un remolcador, sobre todo su gran puntal, 1.76 metros, estaba claro que era una embarcación destinada no sólo al transporte de pasajeros, sino además al remolque de gabarras y candrays dentro del puerto. Se matriculó con el folio 456 de la cuarta lista.


La falúa remolcadora “Zarapito”, aparentemente en las pruebas de mar, navega con el pabellón de la marina mercante española. 1899. Colección Mario Armas Ballester.

Una tercera falúa, matriculada también en 1899 con el folio 462, la “Gando”, de 8.06 metros de eslora y sólo 3 caballos de potencia, pasaría a trabajar en Santa Cruz de Tenerife en 1904.

Fue en 1902 cuando se empezaron a construir falúas con cierta regularidad. El Diario de Las Palmas de 29 de octubre de 1902 citaba: “En los astilleros de los señores Blandy Brothers y Comp. se ha sentado ya la quilla de otra falúa a vapor, mucho mayor que las tres ya construidas, para ser destinada al servicio de traer pasajeros, y llevarlos a bordo de los vapores de pasaje que hagan escala en esto puerto. Dentro de dos meses quedará construida dicha falúa e inmediatamente se sentará la quilla de otras más con objeto de dejar organizado perfectamente este servicio.”

Las falúas construidas bajo la dirección del maestro carpintero de ribera José Acosta para la Casa Consignataria Miller y Cia. en el varadero de Blandy durante el año 1902 y 1903 se denominaron con los nombres de varios planetas, en concreto fueron la “Número 1” o “Marte”, matriculada con el folio 678 de la lista cuarta, la “nº2” o “Venus”, con el folio 698; la “nº3” o “Saturno”, con el folio 699 y la “nº4” o “Júpiter”, folio 720, a las que se le unieron en 1904 la  “nº6”, Neptuno (denominada posteriormente “Margarita”) y la “nº5” Urano, con los folios 751 y 752 respectivamente. Las embarcaciones eran muy parecidas y tenían una eslora entre 10.45 y 10.60 metros, las cuatro primeras tenían máquinas de vapor de 11 caballos y las dos últimas de 18. La influencia inglesa en el diseño y construcción de las embarcaciones era evidente, los varaderos tenían ingenieros de aquel país que introdujeron sus conocimientos y técnicas de construcción en madera no usuales en las islas, como el uso de varetas (ver foto a continuación, se observa el detalle de las varetas en las interior de las bandas), aunque la construcción la ejecutaran los diestros carpinteros de ribera locales. La calidad de las maderas locales e importadas hacía que las embarcaciones fueran relativamente longevas aun teniendo en cuenta las condiciones climáticas de Canarias.


Patrón y pasajeros de la falúa de la Casa Miller, “nº4”, “Júpiter”, posando para la foto. La Autoridad Marítima permitía transportar treinta pasajeros en las falúas de la Miller, “no admitiéndose equipaje y solamente los bultos de mano”. Fedac. Fotos antiguas de Canarias. Foto 89422.

También para la mercantil Miller se construyó en Blandy la primera “Gaviota”, en 1902, embarcación algo menor que las referidas anteriormente.

Los mismos varaderos construyeron dos falúas similares a las “planetarias” de la casa Miller para don Francisco Gonzálvez, embarcaciones que después de su construcción pasaron a operar en Santa Cruz de Tenerife, se llamaban la “Union” y la “Castle”. El carpintero de ribera José Alemán, también completó en 1904 una falúa de 9 metros con una máquina de vapor de 25 caballos para don Andrés Macías.


En la foto recoge el pasaje en el Puerto de Santa Cruz de Tenerife la "Ysabel nº118", ex "Unión", construida como se ha referido en 1903 en Las Palmas de Gran Canaria, de 10.45 metros de eslora, 2.32 de manga y 1.17 metros de puntal, y propulsada a vapor originalmente, instalándose un motor de gasolina, entre 1915 y 1920. Foto publicada por Vicente Barbero García el 03/11/18 en el grupo de Facebook Fotos Antiguas de Tenerife. Foto Colección ABG.


La primera falúa “Las Palmas”, propulsada a vapor, se matriculó en 1902 con el folio 703 de la cuarta lista y figuraba como construida en hierro ese mismo año por la Grand Canary Coaling Co perteneciendo originalmente a don Andrés Macias. Una segunda falúa “Las Palmas”, de similares dimensiones, se registró posteriormente con el folio 914, construyéndose en el astillero de H. Heiman en Alemania en 1906. Fue esta última una falúa muy conocida en el Puerto y estuvo vinculada a la casa Woermann, Sociedad Depósito de Carbones de Tenerife, con una dilatada vida marinera. Imagen de la segunda falúa “Las Palmas”, cortesía de Juan Garrido López (DEP).

En junio de 1906 se matricularon en Las Palmas tres falúas construidas en Santa Cruz de Tenerife, la “Camacho Unión”, la “Luisisana” y la “Luisa”, de la Sociedad Camacho Unión, no obstante, solo cuatro meses después se volvían a asentar en Tenerife.


En la foto se muestra, probablemente, la falúa “Isis” recién construida, en 1906, realizada bajo la dirección del maestro carpintero de ribera Juan Alemán en los astilleros de la Gran Canaria Coaling Co. El propietario, Miller y Cia, la operó en Santa Cruz de Tenerife, donde se asentó con el folio 570 de la lista cuarta. Fedac. Fotos antiguas de Canarias. Foto 25613. Vista parcial.

Sobre 1910 llegaron a Las Palmas los motores de explosión, de gasolina o de “bencina”, como aparecía a veces en los registros. Entre 1910 y 1912, coincidiendo con la época más activa del Puerto de La Luz, antes del comienzo de la Primera Guerra Mundial, se hicieron en las distintas instalaciones portuarias nada menos que 16 falúas para el servicio interior de puerto.


A la vista de la capacidad de negocio que el Puerto de La Luz ofrecía en aquellos momentos, muchos empresarios se animaron a entrar en el servicio portuario. Don Juan Bordes Claverie encargó al varadero de Blandy Brothers tres falúas en 1911 que se matricularon con los folios 1054; 1056 y 1084 y se denominaron con nombres de continentes, “África”, “América” y “Europa”, respectivamente. Las embarcaciones, construidas en madera, tenían motores de explosión marca “Parsons” de 21 caballos de potencia. En la foto se ve la “America” en 1931 asistiendo a un hidroavión de línea regular Dornier. Fedac. Fotos antiguas de Canarias. Foto 14501.


De izquierda a derecha tenemos: la flamante nueva falúa de Sanidad Marítima, “Ignacio González”, construida en madera, entre junio y octubre de 1912, por el astillero de la Compañía de Embarcaciones Canarias (Gran Canaria Coaling Co.) y matriculada con el folio 1146 de la cuarta lista. Tenía un motor Gardner de 26 caballos; La falúa “Cory”, folio 1048, construida en las instalaciones de la propia Casa, que tenía como medio de propulsión un motor de explosión de 14 caballos; una pequeña embarcación menor no identificada; la primera falúa “Teror”, folio 1282, construida entre 1914 y 1915 por la Compañía Carbonera de Las Palmas; y las ya nombradas “nº4 Júpiter”, folio 720 y “nº3 Saturno”, con el folio 699. A estas últimas embarcaciones se le había cambiado la original propulsión a vapor por la más moderna con motores de explosión. Se observan las típicas protecciones realizadas con estructuras ligeras y encerados. Vista parcial de la foto 5614. Fedac. Fotos antiguas de Canarias.


En 1912, el carpintero de ribera José García, en la playa de San Rafael, completaba la embarcación “Gonzalves nº3”, después más conocida como “Mirlo”, cuando en 1923 pasó de ser propiedad de Gonzalvez Brothers a formar parte de la flota de la Compañía General de Combustibles Canaria y después engrosar la del grupo Miller. Originalmente propulsada a vapor se le instaló un motor diesel de 45 caballos. Las falúas dedicadas al pasaje en aquella época tenían suaves formas y proporciones que le permitían alcanzar velocidades suficientes aún con pequeñas motorizaciones, siempre en régimen de desplazamiento (es decir, no planeaban), dado que las potencias de sus máquinas eran modestas en comparación a las que se instalan hoy en día. Foto de la colección de Juan Garrido López (DEP).


Un ejemplo de la evolución de los cascos de las falúas de la casa Miller, atracadas al muelle Santa Catalina. A la derecha la clásica popa de la “Alondra”, construida en 1899, a la izquierda la “Paloma” con un amplio espejo, construida en 1916, y dotada con un motor Renault de 4 cilindros de 12 caballos de potencia, - se utilizaba en aquella época el término de “bote automóvil”, para denominar a las falúas como la “Paloma”-. También se aprecia arrejerada la embarcación de Sanidad. Vista parcial de la foto 12489. Fedac. Fotos antiguas de Canarias.



La primera embarcación que se dedicó al practicaje en el Puerto de La Luz fue el bote "nº1", matriculado con el folio 339 de la cuarta lista del registro de buques y propulsado a remos. Tenía de eslora 7.62 metros y la hizo un reconocido profesional de la carpintería de ribera, don Manuel Márquez, en 1895. La embarcación era propiedad de la recién creada Corporación de Prácticos que formaban don José Cabrera, don Domingo Marrero, don Francisco N. Reina, don Matías Reina, don Pedro Sarmiento y don José Torrent. Con el folio 340 se registraba un segundo bote, el bote "nº2", de similares dimensiones, aunque, no obstante, en 1908, se registró con el folio 879 otro bote denominado “Número 2”, lo que induce a pensar que el anterior se había perdido. Esta vez la nueva embarcación es construida por el maestro carpintero de ribera Juan Marrero y también tenía una eslora en el entorno de los 7 metros.

No fue hasta 1911 cuando la Corporación de Prácticos tuvo su primera falúa con propulsión mecánica, la “Piloto número 1”, folio 1108 de la lista cuarta, embarcación que existe en la actualidad después de múltiples reformas y reconstrucciones. Fotos: arriba, botes de la Corporación de Prácticos, el más grande probablemente aquel matriculado con el folio 879.  Vista parcial de la foto 19320. Fedac. Fotos antiguas de Canarias. Abajo el “Piloto número 1” asistiendo al hidroavión “Plus Ultra” en 1926. Foto 16004. Fedac. Fotos antiguas de Canarias.

Otras falúas de la primera época floreciente del Puerto de La Luz, y sin que la lista sea exhaustiva, fueron la “Gonzalvez”, construida en 1910, la “Isleta”, en 1911, la “Confital”, en 1912, la “Teresa” y la “Trinidad” en 1915 o la “Lord Kitchener” en 1916, el mismo año en la que se construyó, en el astillero de la Compañía de Embarcaciones Canarias, la “Obras del Puerto”, primera falúa de la Junta, de unos ocho metros y medio de eslora.

Desde los primeros años de un incipiente Puerto de La Luz las falúas tuvieron una gran relevancia, como pasa en la actualidad, en el día a día de nuestras instalaciones portuarias. Sus idas y venidas con pasajeros, tripulantes y sus equipajes complementaban las labores de acopio de carbón que se hacían desde las gabarras, chatas o candrays. Los remolcadores llevaban y traían la pesada carga contenida en aquellas rechonchas embarcaciones desde los depósitos a los barcos fondeados y los botes de cambullón o los que se dedicaban a recoger cenizas, todos propulsados a remo, completaban un panorama cambiante que por momentos bullía pero en los que a ratos podía reinar la calma. En las primeras décadas del siglo XX, la instalación de una máquina de vapor o de un motor de explosión sólo le estaba permitido a potentes casas comerciales o a instituciones públicas, como Sanidad Exterior. Los prácticos poco a poco se fueron haciendo sitio en un puerto cada vez más complejo y necesitado de asesoramiento técnico mientras que las obras de expansión se sucedían y las falúas y otros medios mecánicos eran imprescindibles para completar las obras en el menor plazo posible.

En un camaleónico Puerto de La Luz las necesidades cambiaron pero el empleo de falúas para diferentes servicios se mantiene a día de hoy.

26/08/2019.

Daniel Rodríguez Zaragoza.

Notas.

En la foto también aparece la Fragata “Ana”, de la matrícula primera (barcos de altura) del registro de Las Palmas, folio 22, embarcación que se matriculó en 1861 (construida en el extranjero) y se desguazó en 1884, lo que nos acota aún más la fecha en la que se sacó la foto. El capitán de la “Ana” durante la mayor parte de los 23 años en los operó con pabellón español fue don Luis Reina Lorenzo, conocido marino local.

Agradecimientos.

José Rodríguez Almeida(DEP).

Juan Garrido López(DEP).

Amalio Barrera Moya.

Mario Armas Ballester.

Personal de las Capitanías de Santa Cruz de Tenerife y de Las Palmas de Gran Canaria.

Bibliografía.

Archivos de la Capitanía Marítima en Las Palmas de Gran Canaria.

Archivos de la Capitanía Marítima de Santa Cruz de Tenerife.

Jable. Hemeroteca Digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.

Fedac. Fotos Antiguas de Canarias.

Facebook. Grupo. Fotos Antiguas de Tenerife

Diccionario Marítimo Español. 1831. Imprenta Real. Madrid.

Diccionario Marítimo Español. 1864. José de Lorenzo, Gonzalo de Murga y Martín Ferreiro. Establecimiento Tipográfico de T. Fortanet. Madrid.






lunes, 22 de julio de 2019

Los Herrera, carpinteros de ribera de Valle Guerra.


El “Celso”, folio 3293, construido por don Antonio Herrera Díaz en 1961 para un armador de San Andrés. Archivos de la Capitanía Marítima de Santa Cruz de Tenerife.


La actividad pesquera en la costa norte de Tenerife se remonta varios siglos atrás. Desde entonces las embarcaciones pesqueras de la zona, denominadas principalmente, y de un modo genérico, como barquitos o botes, faenaban cercanas a la costa (o no tanto, dependiendo del tipo de pesca) propulsadas principalmente por la vela latina y por los remos, indispensables para salir a la mar y varar posteriormente, pero también para recorrer grandes distancias a falta de viento.

El norte de la isla de Tenerife y su extenso litoral se puebla de pequeñas playas, abrigos y refugios naturales que facilitaban la entrada y salida de embarcaciones en una mar abierta al alisio del norte y noreste. Siempre existía el peligro de que la mar, en un recordatorio de lejanas borrascas mucho más al norte de nuestra latitud, nos dificultara la salida a la mar y peor aún, arruinara el retorno con el preciado tesoro a bordo, la pesca, medio de subsistencia para muchos habitantes del norte.

Aunque situada la costa a barlovento, la orografía de la isla apantallaba el viento (excepto, quizás, en las puntas, los extremos de la misma, dependiendo siempre de la dirección del mismo) y hacía que las duras condiciones se atenuaran ligeramente, permitiendo una actividad más o menos regular, interrumpida por los días de temporal y por la temible mar de fondo en la orilla, frecuentes sobre todo en invierno.

Aparte de los puertos principales en la costa, el de la Orotava o La Cruz y el de Garachico, las pequeñas caletas o caletones a lo largo de toda la costa sirvieron como refugios, humildes, de donde partían los pescadores a realizar sus faenas diarias, siempre que el tiempo lo permitía. Las embarcaciones necesariamente, y en general, debían ser pequeñas, aunque algunos barcos de pozo alcanzaron 10 metros o más, sobre todo los que tenían base en el Puerto de la Cruz.

En un entorno rural de la isla de Tenerife, en Valle Guerra, la familia Herrera se fue especializando en la construcción de embarcaciones, hasta ser los principales carpinteros de ribera de la zona. Alejandro Rodríguez Buenafuente, en su artículo “Los carpinteros de barcos en Tenerife, (I)”, incluye a la saga en el “tipo de carpinteros cuya estrategia se basaba en una producción amplia y poco diversificada, generalmente en pequeñas empresas familiares”.

Fue don Francisco Herrera Romero quién, desde finales del siglo XIX, empezó a construir embarcaciones de 3 a 4 metros de eslora de modo autodidacta, cuatro o cinco pequeños botes1. Su hijo, don Matías Herrera Barbuzano, que era marinero, adquirió los conocimientos de su padre y en invierno, cuando no se dedicaba a trabajar en la pesca, recibía encargos para construir pequeñas embarcaciones pesqueras. Los encargos provenían de distintos puntos de la geografía insular y pronto sus construcciones fueron reconocidas por los armadores y en algunos casos se requirieron sus servicios para completar barcos de mayores dimensiones, barcos de “pozo”.

La técnica de construcción era la habitual en la época para pequeñas embarcaciones, sin planos, el carpintero de ribera confecciona plantillas de los elementos de la columna vertebral del bote, quilla y rodas y de las secciones maestras (en el centro de la embarcación, normalmente usaban dos) además de cuadernas (tercios) de proa y de popa, todo ello para conformar el resto del casco.

La condición de pescadores y constructores de los Herrera les facilitó evolucionar los cascos, todo con el fin de adaptarlos a las labores pesqueras requeridas y en las condiciones meteorológicas y de operatividad que se encontraban en la isla de Tenerife, por ejemplo, para facilitar la entrada y la salida de los caletones, o para hacerlos más o menos eficientes dependiendo del tipo de propulsión mayoritariamente utilizada, vela o remos, etc.
De este modo, la experiencia, esa suerte de “ensayo y error”, dictaba desde las formas de la carena y sus proporciones, hasta cada detalle constructivo de la embarcación, la calidad del trabajo y la satisfacción del propietario redundaba en la fama que adquirieron los Herrera como constructores y en el mayor número de pedidos que posibilitaría el mantenimiento de una actividad estable hasta bien entrado el siglo XXI.


La cartilla de trabajador de la mar de don Matías Herrera Barbuzano, pescador y carpintero de ribera. Cortesía de David Herrera Prendes.



Arriba: Inscripción en la lista novena (nuevas construcciones) del bote o barco de pozo “Marina”, de 9.5 metros de eslora, construido en Valle Guerra por Matías Herrera (Barbuzano). 1947. Archivos de la Capitanía Marítima de Santa Cruz de Tenerife. Abajo: La embarcación “Marina”, en el Puerto de La Cruz. 2018. Foto Daniel Rodríguez Zaragoza. David Herrera Prendes comenta que sustancialmente sólo se ha modificado en la embarcación la regala, extremo superior del casco y los elementos necesarios para albergar el motor y los equipos de comunicaciones y navegación.


El hijo de don Matías Herrera Barbuzano, don Antonio Herrera Díaz, llevó la producción y el prestigio de la saga a más altos niveles, dedicándose de un modo estable a la construcción naval durante prácticamente toda su vida laboral. Durante años compartíó la responsabilidad de las construcciones con su padre. Los inicios eran duros y una vez concluido el servicio militar, aunque le ofertaron un trabajo en la refinería y pudo ser marinero y dedicarse a la pesca, don Antonio tuvo claro que su futuro estaba entre azuelas y garlopas y que el olor a madera le acompañaría durante toda la vida. Después de la Guerra Civil ni existía disponibilidad de madera de ligazón ni siquiera existía clavazón resistente a la corrosión, el ingenio y el tesón del carpintero de ribera le llevó a comprar, y a aprovechar como ligazón, varios estéreos de madera para leña o a galvanizar el mismo los clavos de acero.


La azuela como extensión del carpintero de ribera. Don Antonio Herrera Díaz. Foto cortesía de David Herrera Prendes.

Fueron muchos los barcos construidos siguiendo las técnicas tradicionales, sin planos, como el reconocía, porque suplía los mismos con su vasta experiencia como constructor y su conocimiento no sólo de la mar sino de los gustos de los armadores.

Algunas embarcaciones pesqueras que realizaba eran humildes, pero pronto crecieron en tamaño, sobre todo aquellas que se dedicaban a la pesca de los túnidos, no sólo a la pesca demersal costera. 

Don Antonio vivió y adaptó sus embarcaciones a la creciente utilización de motor propulsores diesel, y modificó las embarcaciones para que fueran eficientes navegando con propulsión mecánica sin perder las necesarias características que debían tener las pequeñas embarcaciones para poder trabajar en sus respectivas zonas de pesca. Las cifras de construcción de don Antonio eran importantes, recibiendo muchos encargos de toda la isla de Tenerife e incluso de otras islas, recordando hacer en un año más de 20 botes para San Andrés.1



El “bote de pesca”, según rezaba en la inscripción oficial, “María Isabel”, folio 3250 de la tercera lista de Santa Cruz de Tenerife, construido por don Antonio Herrera Díaz en 1960 para un armador de Santa Cruz de Tenerife. Archivos de la Capitanía Marítima de Santa Cruz de Tenerife. David Herrera Prendes, nieto de don Antonio, reconoce en los detalles las características que definen los barcos de su familia, las líneas, la forma de la roda de proa, la hechura de los capillos, la posición de las malaguetas, la pintura de media luna de los bancos, y un sinfín de detalles que los hacen reconocibles para sus ojos, transportándolo a otro tiempo, una época en los que la pesca artesanal y la carpintería de ribera representaba el medio principal de subsistencia para muchas personas en el norte de la isla.


Imágenes de la saga Herrera construyendo el “San Carlos”, de 12 metros de eslora, en el entorno rural de Valle Guerra; la carpintería de ribera como juego, un buen método de aprendizaje. Fotos cortesía de David Herrera Prendes.


Don Antonio Herrera Díaz. Artículo del periódico Jornada, en el que en el siglo XX ya se alertaba de la posibilidad de desaparición de la carpintería de ribera. Cortesía de David Herrera Prendes.


Autorización para realizar una embarcación de pesca artesanal denominada “Salvador”, concedido por la Autoridad de Marina a don Antonio Herrera Díaz. 1980. Cortesía de David Herrrera Prendes.


Los Herrera no sólo construyeron embarcaciones pesqueras, en la foto una falúa de recreo preparada para salir del solar de Valle Guerra. Foto cortesía de David Herrera Prendes.


Durante muchos años convivieron construyendo embarcaciones don Antonio Herrera Díaz y su hijo don Antonio Herrera Rivero, en 1987 este último empezó la fabricación de embarcaciones en poliéster reforzado con fibra de vidrio, realizando varios moldes para producir pequeñas embarcaciones de recreo, continuando su actividad hasta bien entrado el siglo XXI, hasta 2014. 



Embarcación construida por Don Antonio Herrera Rivero al acabar el Servicio Militar, en 1975. Foto cortesía de David Herrera Prendes.


David Herrera Prendes, hijo de don Antonio Herrera Rivero, aprendió las técnicas y conocimientos necesarios para construir embarcaciones de mano de su abuelo en primer lugar y de su padre, posteriormente. Su primer barco lo completó a la temprana edad de 14 años, bajo la atenta supervisión de su padre, aunque fue en 1998 cuando empezó a realizar embarcaciones sin la ayuda o el control paterno. David heredó la responsabilidad de continuar con la tradición familiar, construye únicamente en madera y es un reconocido constructor naval y artesano en la actualidad.

La calidad de los trabajos de la familia Herrera está ampliamente reconocida en la isla de Tenerife, aún hoy en día David recibe encargos para revisar embarcaciones construidas por su abuelo y se sorprende del perfecto estado de mantenimiento de las mismas, prueba no sólo del cuidado de los armadores sino también de la calidad de los materiales utilizados y de las técnicas empleadas en la construcción.



Recuerdos de tiempos pasados y de una saga de carpinteros de ribera que prolonga su actividad durante más de un siglo. Instalaciones de David Herrera Prendes. Foto Daniel Rodríguez Zaragoza.


Don Antonio Herrera Díaz, su hijo don Antonio Herrera Rivero y el joven David Herrera Prendes. La familia Herrera es un ejemplo de como la transmisión de conocimientos de abuelos o padres a nietos o hijos es fundamental para el mantenimiento de oficios tradicionales como es la carpintería de ribera, pilar fundamental de nuestro patrimonio marítimo. Foto cortesía de David Herrera Prendes.


Daniel Rodríguez Zaragoza. 22.07.2019.

Agradecimientos:

A David Herrera Prendes, sin su aportación no hubiera sido posible la realización de este artículo.

Al personal de la Capitanía Marítima en Santa Cruz de Tenerife.

Notas:

1 Periódico “El Día”, de 18 de diciembre de 1984. Cortesía de David Herrera Prendes.

Bibliografía:

Alejandro Rodríguez Buenafuente. “Los carpinteros de barcos en Tenerife, (I)”. Revista el Pajar. Cuaderno de Etnografía Canaria. II Época. Nº7, Agosto 2000. Asociación Cultural “Día de las Tradiciones Canarias”.

Alejandro Rodríguez Buenafuente. “Los carpinteros de barcos en Tenerife, (II)”. Revista el Pajar. Cuaderno de Etnografía Canaria. II Época. Nº8, Marzo 2001. Asociación Cultural “Día de las Tradiciones Canarias”.

Archivos de la Capitanía Marítima de Santa Cruz de Tenerife.

Jable. Hemeroteca digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.

Anexo:

Breve descripción gráfica de la construcción actual de embarcaciones de David Herrera Prendes.



La construcción de la embarcación empieza con la confección de las piezas que forman la columna vertebral de la misma, de acuerdo con las plantillas que se guardan para la obtención de su forma y previa preparación de la madera para la ejecución de las mismas. En la foto se ve la quilla del bote, David prepara un pequeño canal para que pase el agua por debajo de los elementos transversales de refuerzo, las cuadernas.


David emplea maderas de máxima calidad y adecuadas para cada pieza o función en la embarcación.1


Los extremos se conforman, en proa, con las rodas de proa, que tiene el ancho y el grueso necesario y la forma obtenida a partir de la plantilla. En la foto se ven dos rodas en preparación, el alefriz (ensanque2), o entalladura que se observa, permitirá el encaje de las tablas de forro en las mismas. El uso de herramientas tradicionales en ciertas fases de la construcción, como el gramil (para marcar) y la azuela (para labrar) se mantiene como antaño, sin embargo, David también utiliza en la construcción herramientas modernas que facilitan el trabajo, mejoran los acabados y acortan los tiempos de ejecución.


La popa se configura con tres piezas principales, el codaste, la gambota y la roda de popa. Todas las piezas se conforman manualmente con sus respectivas plantillas y llevan sus espigas, cajeras y entalles para permitir que se ajusten las unas con las otras. Las técnicas de ensamble de madera son aquellas que David aprendió de su familia.


La quilla se prepara para recibir las piezas que forman los extremos de la embarcación, utilizándose los métodos más ortodoxos en la carpintería de ribera tradicional, en la proa, arriba en la foto, el empalme en “rayo de júpiter” para recibir a la roda de proa, y abajo, la unión de quilla con la roda de popa con un empalme similar (incluso se observa la cuña de ajuste), mostrando la cajera para la espiga del codaste y estando la quilla ya rebajada para dar forma al “puente” y proveer suficiente hueco para la hélice. Los modernos adhesivos y el uso del acero inoxidable para los pernos de unión de las distintas piezas aseguran la durabilidad de las uniones.


Con todas las principales piezas que forman la columna vertebral de la embarcación ya terminadas se procede a su ensamblaje cuidando con especial esmero la correcta alineación del conjunto, se tira un cordel entre el centro, en la crujía, de las rodas y con un plomo se verifica que la crujía marcada en la quilla coincide con aquellas.


Las piezas que darán forma al puente y permitirán el paso de la hélice se unen entre sí con sistemas tradicionales. La precisión y el detalle es fundamental para asegurar la eficiencia estructural del conjunto, un taco en la popa – a proa del codaste -, se emplea en los finos para dar forma al casco donde no existe espacio para ubicar las cuadernas.


Las plantillas, valor preciado de los carpinteros de ribera, y fruto del conocimiento y experiencia del profesional, se emplearán para dar forma a las cuadernas. Las dos maestras que utiliza David, además de los tercios de proa y de popa se utilizan en esta fase de la construcción para dar forma a toda la embarcación. La variación de la posición longitudinal y vertical de las mismas servirá para establecer diferencias entre distintas construcciones.


Ya con los tercios y las dos maestras ya cortadas - todas constituidas por dos brazos o maderos (dadas las pequeñas dimensiones de la embarcación) y un plan que los embrazan -, se procede primero a disponer los tercios y después de subdividir el espacio entre ellos, con el fin de disponer las dos maestras, fijándolas en las posiciones previamente elegidas sobre la estructura ya creada. 



Una vez ajustada toda la estructura, y principalmente las cuadernas, a "escuadra" (o también balanceadas, niveladas y salabeadas), se fija perfectamente la misma para impedir su movimiento. En la imagen se muestra como a partir de las costillas iniciales citadas, y después de utilizar las armaderas o almaderas (David emplea el término envarillar2 la embarcación), se utilizan estos listones (o “fasquías”2), para obtener las formas del resto de las cuadernas, estando ya definida la clara, el espaciado entre los refuerzos transversales. En la foto se muestra, con el fin de que se aprecie bien, como se han obtenido todos los brazos de las cuadernas de una banda a partir de las fasquías dispuestas de modo perfectamente simétrico, en una banda y en otra. A las distintas cuadernas se les ha dado el escantillón necesario, de acuerdo con los cánones clásicos de la carpintería de ribera.


La embarcación ya muestra toda sus costillas o cuadernas en posición, las mismas tienen las ventreras o traviesas2, pieza transversal provisional superior, que facilitará su alineación y fijará los brazos en la dimensión transversal, manga, deseada.


Con todas las cuadernas en su posición, se procede a retirar una armadera de cada banda y sustituirla por una tabla de costado, que llegará de proa a popa, fijándose a cada madero y a las rodas de proa y popa, al ajustarse perfectamente en los ensanques o alefrices.


Con una tabla en cada banda amarrando el conjunto, se procede a disponer los albazules, piezas que limitan los tanques (volúmenes) de los extremos, también llamados leitos, reforzados por las curvas o curvatones que se observan en la foto en cada banda, y las cerretas, que se fijan a los maderos y serán el refuerzo interior longitudinal del casco sobre el que apoyarán los bancos. Por último, se preparan y se instalan, al menos en este caso, las distintas piezas que conforman la tapa de regala, extremo superior del casco en las bandas.


Para facilitar la disposición de las tablas del forro y con el barco más “amarrado”, se tumba. El entablado se realiza siguiendo las técnicas tradicionales, combinando la utilización de herramientas modernas con las técnicas clásicas de carpintería de ribera, como es el frasquiado o faquiado, y el empleo de herramientas tradicionales para que el ajuste entre las distintas tablas sea perfecto y admita mejor el calafateo (la falsa escuadra para dar el “tiro” necesario a los cantos de las tablas, más conocida localmente como zulta o sulta2).


Una vez el casco entablado se procede al calafateo de las juntas entre las tablas, con hilo o estopa de algodón, utilizando para ello los hierros y la maza de calafate, herramientas indispensables para hacer el trabajo de un modo tradicional, cubriendo el trabajo con materiales más modernos, por ejemplo, con resinas epoxídicas mezcladas con cargas como el serrín. A la madera se le da la necesaria imprimación para protegerla y por último se aplican recubrimientos compatibles de acabado dándole el color final al casco que solicita el armador3.


Con el casco terminado ya sólo queda entablar las pequeñas cubiertas de los extremos, que forman los “leitos”, junto con los mamparos verticales (a veces los armadores prefieren no disponer el de la proa, como se ve en la foto), ubicar los bancos, construir el timón, que se colgará de la roda de popa, la caña del mismo, los remos, y si la embarcación tiene el motor disponer sus apoyos, realizar una encajonada que lo proteja, alinearlo y completar las instalaciones necesarias para su perfecto funcionamiento. El trabajo se termina dando imprimación a todas las piezas y recubriendo las mismas con una pintura de acabado a la que se le añade la carga necesaria en el caso de que se desee que la misma tenga el carácter de antideslizante.


Daniel Rodríguez Zaragoza. 20.07.19.

Fotos del Anexo: David Herrera Prendes.

Notas al Anexo:

1 El empleo de maderas para la construcción de las distintas piezas de la embarcación durante toda la historia de la familia Herrera ha seguido las circunstancias de su época, desde el empleo casi exclusivo de madera local, por ejemplo ligazón de árboles locales de laurisilva y pino canario, que suponemos para el siglo XIX, a las carencias citadas en el artículo en los años de la Guerra Civil y posteriores, pasando por una mayor disponibilidad de maderas importadas a finales del siglo XX, hasta al estricto control de la producción de la madera y su menor escuadría en la actualidad. Ya a mediados del siglo XX, don Antonio Herrera Diaz refería al uso del laurel de indias, plátano, olivo, castaño, etc. como ligazón y al empleo de maderas importadas, para el forro y piezas estructurales, morera, pino finlandés, caoba y obeche. David emplea maderas importadas casi en su localidad, en función de los distribuidores y de los gustos de los armadores, ya sea blanca o de color.

2 En mis conversaciones con David, refiere a algunos términos que no son los genéricamente conocidos para la construcción naval tradicional, en España o incluso en Canarias, sino que se aplican localmente en el norte de Tenerife, siendo los utilizados por la familia Herrera, entre los mismos nos encontramos ensanques, traviesas, el envarillado o la sulta. Respecto al empleo del verbo “envarillar”, proviene de la utilización en el pasado de varillas o vergas (alambre de metal de suficiente diámetro y una “flexibilidad” adecuada) para obtener las formas de las cuadernas una vez dispuestos los tercios y las maestras.

3 Don Antonio Herrera, abuelo de David, pintaba los barcos de acuerdo con los colores indicados la Autoridad Marítima de la época, mediados del siglo XX. De acuerdo con el maestro, los colores a pintar variaban dependiendo del caletón, puerto base o refugio desde el que salía la embarcación (por ejemplo, los botes de Puerto de La Cruz eran blancos con una línea azul; los de Valle Guerra azules la obra viva y sobre la flotación blancos con una línea roja; los de Punta del Hidalgo, rojos la obra viva, blancos sobre flotación con una línea azul). Hoy en día no existe restricción alguna sobre los colores del casco en los barcos de pesca.

Agradecimientos:

A David Herrera Prendes. https://www.facebook.com/construccionesnavalesenmaderaCNM/