Nueva hipótesis acerca del pecio de Risco Verde, Arinaga, Gran Canaria. El accidente del “Nuevo Teide”, Capítulo IV.

En el I Congreso de Arqueología Náutica y Subacuática Española, organizado por el Ministerio de Educación, Cultura y Deporte del Gobierno de España en Cartagena, entre los días 14 y 16 de marzo de 2013 se publicó un artículo titulado “Investigación, conservación y puesta en valor del patrimonio arqueológico subacuático de Gran Canaria: el pecio de Risco Verde (Agüimes, Islas Canarias)”. En dicha contribución al Congreso, firmada por técnicos de Tibicena, Arqueología y Patrimonio, S.C.L., se abordó el hallazgo de los “restos pertenecientes a la quilla de una embarcación de madera forrada con planchas de aleación de cobre de época contemporánea.”

Después de extraerse un ancla de grandes dimensiones de la playa de Risco Verde el Cabildo Insular de Gran Canaria encarga un estudio de la zona, encontrándose la quilla, pieza estructural principal de una embarcación sobre un fondo arenoso, cerca de la costa, como elemento estudiado principalmente y que se detalla con precisión, aportándose diferentes planos y vistas en el trabajo documental citado.

Fotografía publicada en el artículo “Investigación, conservación y puesta en valor del patrimonio arqueológico subacuático de Gran Canaria: el pecio de Risco Verde (Agüimes, Islas Canarias)” y publicada en el I Congreso de Arqueología Náutica y Subacuática Española, organizado por el Ministerio de Educación, Cultura y Deporte del Gobierno de España en Cartagena, tomada por Pepe Guillén.

El hecho de que se encontraran planchas de metal forrando los restos, que se definieron en el artículo como de aleación de cobre, (pudiera ser el popular metal amarillo o Muntz, cobre al 60%, Zinc al 40% principalmente) facilitaba datar los restos: de mediados del siglo XIX en adelante, aunque si es verdad que las planchas pudieran haberse fijado sobre la quilla con posterioridad a la fecha de construcción de la embarcación.

La principal hipótesis que se barajaba para la no existencia de otros restos en las inmediaciones fue el posible desguace de la embarcación en las inmediaciones, hecho que se había documentado como común en casos similares, más si tenemos en cuenta la cercanía a la costa. Igualmente se acotó el tipo de embarcación a un bergantín, balandra o pailebote y el tipo de construcción se identificó como aquella utilizada por los constructores navales canarios durante el siglo XIX.

Estudios posteriores (1) confirmaron que se trataba de madera de pino canario, lo que confirmaba que la embarcación había sido construida en las islas.

Anuncio incluido en el periódico “El Progreso” de Santa Cruz de Tenerife, el 7 de septiembre de 1921. Fuente: Jable. Hemeroteca digital de la ULPGC.

Puesto que se tomaron las dimensiones principales de la quilla, o mejor dicho de la quilla y de la zapata adosada a la misma, restos solidarios encontrados, lo primero que deberíamos saber es ¿Cuál es el tipo y tamaño de embarcación que corresponde a la pieza? Con los datos ya aportados establecer varias hipótesis de partida: 

a) Se trata de una embarcación construida en las Islas Canarias. 

b) Su fecha de construcción la estimamos del siglo XIX en adelante.

La construcción naval del siglo XIX en Canarias se ve fuertemente influenciada por la saga de los Arozena, arquitectos navales de La Palma. La familia Arozena tenía un privilegiado conocimiento de los últimos adelantos y tendencias europeas y americanas en lo que al diseño y ejecución de las embarcaciones se refiere. Aportaron un amplio conocimiento de construcción naval al resto de las islas, puesto que diseñaron y dirigieron la construcción de barcos tanto en Tenerife como en Gran Canaria, por este motivo podemos considerar que en Canarias la construcción de embarcaciones de cierto porte era bastante ortodoxa y cumplía, en general, con los estándares europeos y americanos, más con los primeros si tenemos en cuenta además la estrecha relación comercial existente con comerciantes y empresarios del Reino Unido y Alemania, por ejemplo. 

Haciendo una lectura inversa de, por ejemplo, las Reglas para la construcción y clasificación de buques del Lloyd’s Register de 1894, podemos comprobar que el ancho de 20 a 22 centímetros que se refiere en el artículo firmado por técnicos de Tibicena, para la quilla, coincide con lo especificado por el Reglamento para buques de 50 a 100 toneladas, 8 a 9 pulgadas, mientras que el alto de la quilla (unos 40 centímetros) es mayor ampliamente mayor que el mínimo de Reglamento (2). Otro dato aportado parece no ser muy coherente, al citarse un ancho del alefriz de sólo 4 centímetros cuando el Reglamento apunta a un espesor del forro de 2 a 2 ¼ pulgadas, es decir de 5 a 6 centímetros de grosor, por lo que cabría esperar un alefriz de algo más de 6 centímetros. 

Extracto del documento “Rules & Regulations for the construction and classification of vessels. Lloyd’s Register of British and Foreign Shipping. 1894.” Mostrando las escuadrías de distintas piezas en función del tonelaje.

Si analizamos la forma de la pieza (ver gráfica a continuación) observamos claramente el talón del codaste, por lo que sabemos que se trata de la mitad de popa de la quilla, y apreciamos el escarpe o empalme de proa de la quilla, que la unía con la correspondiente mitad de proa. Si el escarpe hubiera estado situado en el centro de la quilla, la misma hubiera tenido aproximadamente 17 metros de largo, no obstante, dicho empalme se posicionaba en función de las dimensiones de la madera disponible y cabe la posibilidad de que existieran incluso dos escarpes.

Se dispone de información de la posición de la clavazón y de los pernos y cabillas (1) en la parte superior de la quilla, pudiéndose diferenciar por la forma de los huecos dejados en la quilla los primeros, de sección cuadrada, de los segundos, con sección circular.

En un primer análisis se puede contemplar que muchos de los taladros de los pernos están duplicados, quizás durante la vida útil del barco se tuvo que empernar de nuevo el conjunto estructural de la quilla y sobrequilla, probablemente por el mal estado de los elementos originales.

A partir de la clavazón podemos estimar la clara o separación media entre cuadernas, que podemos redondear en 0.534 metros, o lo que es lo mismo 23/24 de 2 pies de burgos, medida conocida y utilizada en la carpintería de ribera canaria, mostrándose la misma, a escala, en la figura adjunta. (3)

En la misma figura y gracias a la huella de la clavazón podemos aproximar la posición de las últimas cuadernas de popa que se apoyaban en la quilla y estimar dónde arrancan los dormidos o endormidos, piezas de relleno que se sitúan en los finos cerca del codaste. Se ha dibujado las cuadernas dobles, la sobrequilla y el codaste con las dimensiones del Reglamento del Lloyd’s Register que corresponden al ancho de la quilla. En lo que respecta a la clara de los elementos de refuerzo transversal, el Lloyd’s propone una distancia entre ejes de cuadernas algo menor, aproximadamente 47 centímetros.

Como citamos anteriormente, el reglamento utilizado sitúa el porte del barco entre 50 y 100 toneladas. Con este dato lo más probable es que la pieza pudiera corresponder a un pailebot, una goleta con aparejo proa-popa como las que frecuentemente se utilizaban en las Canarias desde mediados del siglo XIX, o, con menor probabilidad, a una balandra, tipo de barco que se popularizó a finales del siglo XIX pero que normalmente tenía menor porte que el pailebot. Los bergantines eran los barcos más comunes en la primera mitad del siglo XIX, pero, en general, solían ser algo menores que los pailebotes, al igual que las balandras. 

No se podría indagar más acerca de a qué barco pertenecía el resto si no existiera un suceso, documentado, que pudiera aportar luz al hallazgo.

En el artículo del blog “Apuntes de la Historia Marítima de Canarias”, “El Nuevo Teide, paradigma de la navegación a vela en Canarias durante el siglo XX. Capítulo III. Pesquero en la Costa de África (y un luctuoso suceso)”, de 16 de junio de 2020, se aborda el accidente que tuvo el citado pailebot en las inmediaciones de Arinaga el 24 de mayo de 1935, del cual podemos resumir:

El pailebot, que por aquel entonces se dedicaba a la pesca, procedía de la Costa de África y encalló de noche en las inmediaciones de la Playa de Arinaga, pero ¿quedó varado en las inmediaciones de Risco Verde? 

Por lo pronto tenemos una foto de la prensa de escasa calidad en la que se ve el momento antes de la liberación de la embarcación por el remolcador “Hansa” (o “Ricardo”, en función de las fuentes), pero en ella no podemos discernir que se trate de “Risco Verde”, sin embargo, en el relato que la prensa hace del suceso, el hecho de que fuera un camioneta que se encontraba por las inmediaciones para cargar cal la que recogió al marinero que a la postre moriría (los hornos de cal que todavía existen en la zona) acota significativamente cuál fue el punto de encallamiento, del que también se decía en la prensa que “encalló sobre una roca plana”, morfología del fondo que también podría coincidir con los tableros de la zona.

Fondos de la zona de “Risco Verde”, en Arinaga. Oceanográfica: divulgación; educación y ciencia y Buceo Pandora. De la página web: https://www.grancanariadivers.com/es/dive-sites/risco-verde/.

El pailebot “Nuevo Teide” tenía 82.18 toneladas de registro bruto y la longitud total de la quilla podría ser aproximadamente 22 metros, el resto encontrado podría ser coherente con la embarcación.

La hipótesis que se baraja es que el remolcador encargado de la asistencia, a la mañana siguiente al encallamiento, enganchó al “Nuevo Teide” y en las maniobras para liberar la embarcación se desprendió el extremo de popa de la quilla, probablemente en contacto con el marisco, rompiendo su unión con el codaste, los pernos, cabillas y clavazón, además de las planchas superpuestas de metal amarillo, separándose del resto del casco en el punto más débil, el escarpe, lo que justificaría que no existiera otro resto significativo aparte del encontrado, descartándose el desguace del posible pecio completo por tierra. El hecho de que la rotura se debiera al efecto de tirar de la embarcación para liberarla justificaría, de igual modo, la apariencia de roturas intencionadas que se apuntaba en el artículo de Tibicena.

Aunque la foto es de escasa calidad, se aprecia el pailebot cerca de la playa y el remolcador en las inmediaciones, en los momentos previos a la liberación. Periódico “La Provincia” de 25 de mayo de 1935. Jable. Hemeroteca Digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.

Pero ¿cómo pudo sobrevivir la embarcación sin un trozo de su quilla sin inundarse y navegar hasta un puerto seguro?

Sin entrar en la posibilidad de que pudieran existir variantes constructivas distintas a las mostradas anteriormente (4), la hipótesis más plausible sería la siguiente: en la zona de popa de la quilla los dormidos (varias piezas) evitaban que entrara agua al interior una vez se desprendió la quilla, pero a proa de los mismos los huecos entre cuadernas podrían facilitar la existencia de una vía de agua tras liberar la embarcación. Lo más probable es que la embarcación tuviera una “cementada”, o un material compuesto y ligado con cualquier otro aglomerado dispuesto sobre la quilla hasta la altura del canto inferior de la sobrequilla, práctica que facilitaba el achique al crear una superficie plana a las bandas de la sobrequilla. La solidez de dicho relleno pudo mantener la embarcación a flote hasta que llegara al Puerto de La Luz donde se procedió a reparar.

La escala normal de la embarcación en el Puerto de La Luz después de cada marea era de 2 o 3 días, lo justo para descargar la embarcación, pertrechar y volver a salir a la Costa. En este caso el barco tuvo que entrar al varadero y la reparación duró 10 días, -un tiempo récord, de todos modos- para reparar los daños y volver a colocar un trozo de quilla de las dimensiones del resto encontrado en el “Risco Verde”.(5)

Daniel Rodríguez Zaragoza. 10 de enero de 2021.

Notas.

(1) Información facilitada por Pepe Guillén.

(2) En las Islas Canarias era usual dotar a los buques con mayor altura de quilla que la reglamentaria, aumentando de este modo la superficie lateral bajo el agua para reducir la deriva en navegaciones con viento de través o contra el viento, muy habituales en las travesías entre las distintas islas del Archipiélago. En el caso que nos ocupa incluso se ha adosado en la parte inferior de la quilla una zapata de 20 centímetros de alto.

(3) Como se ha citado, la construcción naval en las islas durante el siglo XIX era bastante ortodoxa, pero las medidas utilizadas eran los jemes, palmos, pies de Burgos (0.2786 metros) y otras medidas castellanas antropométricas, la utilización de dichas medidas se extendió hasta finales del siglo XIX y en algunos casos hasta bien entrado el siglo XX, conviviendo con el sistema métrico. Esa diferencia de unidades de medida entre el sistema inglés y el español con anterioridad al métrico puede generar discrepancias respecto a las medidas del reglamento de construcción del Lloyd’s.

(4) El hecho de que el alefriz fuera tan estrecho en la quilla encontrada genera ciertas dudas acerca de la estructura de la embarcación. 

(5) Se adjunta la imagen del rol, correspondiente a las escalas anteriores y a la escala después del suceso en el Puerto de La Luz (Archivo de la Capitanía Marítima de Santa Cruz de Tenerife).

Agradecimientos.

A Fredy Tabares, por compartir conmigo sus conocimientos técnicos de construcción naval.

A Pepe Guillén, por aportarme la información adicional referida en el presente artículo.

Personal de la Capitanía Marítima de Santa Cruz de Tenerife.

Bibliografía.

“Investigación, conservación y puesta en valor del patrimonio arqueológico subacuático de Gran Canaria: el pecio de Risco Verde (Agüimes, Islas Canarias)”. José Guillén Medina Arqueólogo (Tibicena Arqueología y Patrimonio S.C.L.) Cristina Ojeda Oliva, Conservadora (Tibicena Arqueología y Patrimonio S.C.L.) Tinguaro Mendoza García, Arqueólogo (Tibicena Arqueología y Patrimonio S.C.L.) Josué Mata Mora, Arqueólogo. I Congreso de Arqueología Náutica y Subacuática Española, organizado por el Ministerio de Educación, Cultura y Deporte del Gobierno de España en Cartagena. 2013.

Blog “Apuntes de la Historia Marítima de Canarias”, “El Nuevo Teide, paradigma de la navegación a vela en Canarias durante el siglo XX. Capítulo III. Pesquero en la Costa de África (y un luctuoso suceso)”. 16 de junio de 2020.

http://apuntesjdrz.blogspot.com/2020/06/el-nuevo-teide-pesquero-en-la-costa-de.html

“Rules & Regulations for the construction and classification of vessels. Lloyd’s Register of British and Foreign Shipping. 1894.”

Archivos de la Capitanía Marítima de Santa Cruz de Tenerife.

Jable. Hemeroteca Digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.

https://www.grancanariadivers.com/es/dive-sites/risco-verde/.