lunes, 30 de abril de 2018

El naufragio de la bricbarca palmera "Verdad". Una hipótesis.


Al estudiar la prensa de la época, la versión más generalizada es que la bricbarca "Verdad" se perdió en los arrecifes al noroeste de las Bermudas. La noticia aparecía, por ejemplo, en el rotativo “New York Herald” de 26 de enero de 1899 o en el “Philadelphia Inquirer” del mismo día, no quedando claro en aquel momento cuál era el viaje que realizaba el barco. Había salido de La Habana y según el primer periódico citaba como destino las Islas Canarias mientras que el segundo refería al puerto de Brunswick como llegada final del velero.




Bricbarca "Verdad". Cuadro del velero ubicado en Casa Yanes. Breña Alta. La Palma. Foto DRZ.

Si consultamos el rotativo local, la “Bermuda Royal Gazzette”, de 17 de enero, en una breve nota, se cita como lugar de hundimiento los bajíos al noroeste de la isla, pero sin embargo en un artículo más detallado, en la misma página, refiere al encallamiento en los arrecifes cerca de “White's Point”. Es muy probable que los periódicos continentales se hicieran eco de la noticia publicada en la gaceta local.




Cartucho de la carta de Cuba, Bahamas y Bermudas de Thomson’s, 1816.

Intrigado por conocer el punto exacto busqué en cartografía de la época y pude comprobar que no existía, en la toponimia de los distintos accidentes geográficos de la isla, ninguna referencia a la "Punta Blanca", siendo el término más parecido, por su pronunciación, la "High Point" que aparece en la carta del Almirantazgo Británico de 1876, lo curioso es que esta "Punta Alta" no estaba al norte, sino en el extremo sur de la isla.




Detalle de la Carta Náutica del Almirantazgo Británico de 1876 donde se aprecia el término toponímico “High Pt.”

Recordando que en el libro de Armando Yanes Carrillo, "Cosas Viejas del Mar", se extractaba el Diario de Navegación de la "Verdad" de aquel viaje, entre otra variada información de la bricbarca, me propuse analizar el relato que se hacía de los momentos anteriores al fatídico momento de la pérdida del velero.



La imprescindible obra, para los amantes de la historia marítima de Canarias, de Armando Yanes Carrillo.

De la lectura del Diario en primer lugar podemos confirmar la primera duda, el velero salió de la Habana con destino a La Palma, en el viaje de regreso a nuestras islas.

Así, el 29 de diciembre de 1898, la "Verdad" parte de Cuba después de varios contratiempos que retrasaron su salida. Como es habitual en cualquier travesía trasatlántica de vuelta desde el Caribe el barco debía "remontar", ganar latitud, para evitar los alisios y vientos del noreste o del este que son predominantes a latitudes más bajas y que servían para propulsar, con escala en Canarias, a los buques que iban en demanda del "Nuevo Mundo".

La "Verdad", rumbo al norte, y ya probablemente ayudada por la Corriente del Golfo, que se normalmente se desplaza en la misma dirección, avanzaba rauda en demanda de las Bermudas. El día 2 de enero, con mal tiempo, al buque se le produjo una vía de agua en la tablazón de proa, a la altura de la flotación y en su unión con la roda, avería que fue reparada provisionalmente cuando amainó el temporal. En pleno invierno era de esperar mal tiempo, es época de las borrascas atlánticas que cruzan el océano de oeste a este antes de impactar contra las costas europeas, como en la actualidad, pero esto era algo a lo que estaban acostumbrados nuestros marinos.



La vía de agua que se había producido en el alefriz de la roda, a la altura de la flotación, se reparó desde el exterior, descolgándose alguien con una guindola y empastando y claveteando una plancha, probablemente de cobre, por el exterior de la tablazón. Foto DRZ.


El día 10 de enero, a las 10 de la mañana, un frente de una de esas borrascas alcanzó a la "Verdad" y se produjo un rápido incremento de viento del NO seguido de un súbito cambio al N después del paso de la vaguada. El viento era tan duro que el Capitán Don Miguel Sosvilla González tuvo que ordenar reducir vela para poder navegar con seguridad, según el Diario citado, "nos quedamos con el trinquete y gavias bajas", (probablemente con el trinquete, velacho bajo y gavia baja, al referirse en plural a ellas).



El frente de la borrasca alcanza a la “Verdad” y le obliga a reducir vela y a modificar su rumbo. Imagen 3D, DRZ.


El tiempo mejora ligeramente y la “Verdad” aumenta su velamen. Imagen 3D, DRZ.


Ya en la noche del 11, como mínimo 14 horas después, empezó a mejorar el tiempo, y por la mañana, a las 8 horas, decide virar al oeste ya que consideraba estar próximo a las islas Bermudas.




El Capitán Sosvilla piensa que se encontrará las Bermudas y vira al norte a las 08:00 am del día 11. En color más claro se aprecia la zona de bajíos y arrecifes al oeste del archipiélago. El sector amarillo indica el alcance del faro de las islas respecto a su posición verdadera. Imagen 3D, DRZ.

Esta decisión demuestra, de un lado, que el Capitán Sosvilla conocía y temía la amplia zona de bajíos y arrecifes situada al oeste de las Bermudas, a muchas millas de las islas, y de otro, que el marino no había estimado correctamente su latitud, seguramente por no poder posicionarse debido al mal tiempo en los días anteriores, ya que si hubiera seguido con el rumbo que llevaba hubiera pasado libre y ampliamente al sur de las islas (sin embargo la longitud, tal y como podemos ver en los esquemas adjuntos, estaba bien estimada).


El velero intenta ganar latitud y remontar para, supuestamente, pasar las islas. Imagen 3D, DRZ.


La hipótesis queda corroborada en el hecho de que no se vio el faro del sur de las islas desde el buque, la noche anterior, es decir, el buque estaba a más de 25 millas al sur del extremo sur de las Bermudas. 

La bricbarca inicia, de acuerdo con lo dicho, un rumbo de 16 horas como mínimo al noroeste tratando de ganar la "altura" suficiente (latitud norte) para virar de nuevo al este y pasar por el norte la isla que el Capitán figuraba más al sur. Es de suponer que intentaría ceñir al viento lo más posible (1) y sacrificaría velocidad para conseguirlo, ya que de hecho el rumbo lo alejaba de su destino, seguro que fue un día de navegación lenta e incómoda. 


De madrugada, la bricbarca vuelve a poner rumbo al este. La borrasca ya se encuentra por su proa y envía vientos del NNE. Imagen 3D, DRZ.

En la madrugada del día 12 de enero vira de nuevo hacia al este y al amanecer, poco antes de las 7 de la mañana, ve el faro situado en el suroeste de las islas, el faro de la montaña Gibbs.


Al amanecer Sosvilla vé el faro del sur de las islas, que tiene un alcance de 25 millas e intenta remontar para pasar las islas por el norte. A las 8 de la mañana, al ver que no podía pasar las zonas de bajos fondos con franquía, decide abrir velas y pasar por el sur de las mismas. Imagen 3D, DRZ.

Es de destacar que en 1899 sólo había dos faros en las Bermudas, el que hemos nombrado y uno situado al noreste, en St. David Head, no hay duda que Sosvilla identificó correctamente el faro, más si tenemos en cuenta el relato a continuación.

Desde el paso del frente el día 10 de la mañana la borrasca había pasado lentamente por el norte del buque y el viento, todavía fresco, había ido rolando del NNO al NNE, encontrándose el centro de la misma ya a la proa de la "Verdad". Es importante tener en cuenta este role progresivo del viento al este para entender los rumbos a continuación.

Cuando el Capitán Sosvilla ve el faro, a unas 25 millas, cambia de rumbo y ordena inmediatamente ceñir lo posible para pasar por el norte de las islas pero desgraciadamente el viento ha rolado al NNE, está más a proa. Una hora y cuarto después, a las 8, y al ver que no puede pasar por barlovento de los arrecifes y bajas situados al noroeste de las islas con suficiente franquía, decide lascar escotas y abrir el velero al viento para pasar las islas por el sur, por sotavento. Imagen 3D, DRZ.



El barco se acerca al extremo sur de las islas, pasando al sur de los arrecifes, la mala visibilidad le impide evaluar la distancia a la costa con seguridad. Imagen 3D, DRZ.


El velero se acelera, probablemente con una velocidad cercana a los 10 nudos, y se dirige al extremo sur de la isla mayor. Apenas dos horas después la "Verdad" ya está cerca de la costa. Sosvilla incluye en el Diario extractado una nota acerca de la mala visibilidad reinante "la tierra estaba bastante tomada", prueba de que tenía dificultad para evaluar correctamente la distancia a la tierra.

El viento soplaba desde la costa y tanto éste como el posible abatimiento ayudaban a alejar a la "Verdad" de los peligros en su avance hacia el este, pero al socaire no hay oleaje, la costa está a barlovento respecto al viento del norte, por este motivo tampoco existen rompientes en los arrecifes que puedan alertar al marino y a su barco.

Sosvilla ve dos barquillas de prácticos, a las 10:30 horas, que probablemente han salido de "Port Royal" - un refugio cercano -, al ver el rumbo del barco, que ya presumían erróneo. El intento de aviso llega demasiado tarde.

En una última maniobra y al ver que el mar cambiaba de color, se aclaraba, síntoma inequívoco del escaso fondo, el capitán orza el buque, lo aproa al viento, bien sea porque era la maniobra más rápida o porque a barlovento, hacia la costa, el fondo era más oscuro, con mayor profundidad (esta posibilidad es coherente con la aproximación al punto de hundimiento desde el oeste, ver gráfico y carta adjunta). El esfuerzo del Capitán fue en vano (2).



El fondo se aclara, hay poco fondo, y Sosvilla orza el buque para escapar pero es demasiado tarde. La “Verdad” queda encallada frente a “High Point” probablemente en el “South West Breaker”. Imagen 3D, DRZ.


Del relato se concluye que probablemente el periodista confundió la inexistente “White's Point” con “High Point” o que siendo tan comunes los naufragios en las Bermudas no se atendía mucho a su posición (3) y que de la lectura del Diario de Navegación no existe otra explicación posible, la bricbarca intentaba pasar por el sur del archipiélago, y se había visto el faro, se conocía la posición del extremo sur de la isla aunque era difícil evaluar la distancia a la misma.



En la carta se puede apreciar la existencia de más fondo a tierra del  probable lugar del naufragio, el “South West Breaker”.


La costa estaba cartografiada y el probable lugar de hundimiento, el denominado "South West Breaker" aparecía en las cartas de la época, pero está situado a más de una milla de distancia de la costa, lo que lo hacía muy peligroso para la navegación (4).

Como en otros tantos siniestros marítimos la combinación de diversos factores materiales o  humanos condujeron al triste final, en nuestro caso, la falta de posicionamiento previo - debido probablemente al mal tiempo -, produjo una incorrecta valoración de la latitud, lo que sumado a una inadecuada evaluación de la distancia a la costa, o incluso al desconocimiento de los peligros existentes, quizás debido a la falta a bordo de cartas náuticas de las islas (es posible que sólo hubieran a bordo cartas de punto menor, generales) o información detallada, abocaron al desastre.

Hay que tener en cuenta que Bermudas no era una escala habitual para la "Verdad" y que en todo caso, la entrada a los puertos interiores de las islas se hacía por el norte de las mismas, no por el sur, y es de suponer que siempre con prácticos, dados los innumerables peligros que existen en la zona.

Toda la tripulación fue rescatada así como parte de la carga, consistente en duelas de madera, azúcar, ron y cigarros (5).

El 22 de febrero llegaron a Tenerife D. Manuel Sosvilla y González, su capitán o piloto, y D. Nicolás Dehesa y Móene, agregado; D. Francisco Armas, contramaestre; D. Domingo José Pérez; D. Hermenegildo Díaz Brito; D. José Francisco Pérez; D. Luis Francisco León; D. Teófilo José de Son Gil; D. José María Pérez Isidro y D. Francisco Brito de San Gil, tripulantes del velero, además de D. Celestino García y D. Alejo González Hernández, pasajeros del mismo, según narraba el diario “La Opinión” del mismo día. 

Para mayo todavía se subastaban 5000 puros habanos y la propia barca, que seguía varada en los arrecifes. 

Daniel Rodríguez Zaragoza.
26 de abril de 2018.

Notas:

(1) El ángulo de ceñida de una bricbarca como la "Verdad" podría estar en el entorno de los 60 grados respecto al viento, en condiciones óptimas. Este ángulo está lejos del que alcanzan las embarcaciones actuales con aparejo Marconi.

(2) Gracias a los comentarios de la familia Sosvilla después de la charla del 26 de abril pude saber que el barco era muy ardiente, según su Capitán, quizás también este factor esté detrás de la última maniobra realizada.

(3) Una tercera hipótesis acerca de la posiblemente errónea toponimia dada en el periódico es que “White’s Point” fuera una denominación popular de la punta, a la vista de las arenas blancas que la rodean.

(4) Hoy en día los restos que pudieran existir del pecio de la "Verdad" probablemente se encuentran cerca del famoso "Mary Celestia" uno de los atractivos turísticos submarinos de la isla.

(5) Como dato curioso, y según me comentaron el otro día los familiares del armador del velero, parte de ese ron se reembarcó y llegó a su destino, La Palma.

(6) Para la investigación que nos ocupa la carrera de la marea no es especialmente importante, siendo menos de la mitad que la presente en las Islas Canarias.

(7) Resumen con los distintos rumbos seguidos en las últimas jornadas de la última singladura de la "Verdad". Imagen 3D. DRZ.


(8) Se adjuntan las dos contradictorias notas que aparecían en la misma página de la “Bermuda Royal Gazzette”, de 17 de enero de 1899.




Agradecimientos:

A Carmen Concepción/Thomas Cox por facilitarme dos artículos de periódicos americanos.

A las familias Sosvilla, Yanes y Arozena.

A Luis Cortazar. Gaia Consultores Insulares, S.L.

Bibliografía:

Cosas Viejas del Mar. Armando Yanes Carillo. 1953. 7 Islas. Depósito Legal. TF-1892/89.

http://bnl.contentdm.oclc.org/. Bermuda National Library. Digital Collection.

https://www.raremaps.com. Cartas náuticas y planos antiguos.

https://jable.ulpgc.es/. Jable. Hemeroteca digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.

7 comentarios:

  1. Claro, conciso e impecable. Felicidades! y muchas gracias.

    Me apresuro a incluir esta página en "Direcciones Interesantes" de "Navegar es preciso"
    https://www.navegar-es-preciso.com/enlaces/

    Aunque no soy canario,viví unos años en El Hierro donde nació mi hijo y conozco bastante bien las islas, donde he navegado con mercantes y veleros diferentes a lo largo de i vida y me alegra mucho descubrir esta excelente página dedicada a su historia marítima.

    Saludos cordiales

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  2. Muchas gracias por tus comentarios. Un saludo!

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  3. Este comentario ha sido eliminado por el autor.

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  4. Excelente nota, mis felicitaciones y puedo asegurar que la de todos los AROZENA radicados en Argentina que hemos seguido con sumo interés las novedades sobre la campana de LA VERDAD. Saludos

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  5. As one who has sailed to Bermuda from both the Northeast coast of the US and from Florida, and is therefore familiar with the Bermuda reefs and lighthouses, I found your analysis to be most helpful in clearing up questions that I had. While the US newspaper reports of the wreck being on the Nortwest reefs seemed logical at first, the reports about the lighthouse at what is now Gibbs Hill conflicted with that. You have nicely cleared this up.
    Thank you for this nice job.
    I am delighted to have been able to pass the bell of La Verdad back to its home in La Palma where it surely belongs.
    Thomas Cox

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  6. Dear Mr. Cox, i just added (notes, 8) the two contradictory paragraphs found in the same page of the Gazzete. Thank you for your comments and your efforts to return us a piece of our maritime heritage. We have to learn from you and try to maintain our history not letting it to die. Thank you again!!

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