Aquella extraña “Ballenera”, el fotógrafo retratado y un esbozo de arquitectura naval palmera.

El 21 de marzo de 1895, Don Miguel Pérez Concepción, apoderado de los Herederos de Don Ignacio Rodríguez González solicitaba la inscripción en el registro de embarcaciones menores de, textualmente, “un bote que el mencionado Rodríguez construyó con el objeto de aumentar el material de uno de sus buques”.

Del texto de la solicitud era evidente que se pretendía matricular una embarcación existente para dedicarlo “al tráfico de esta rada”, o lo que es lo mismo al tráfico interior de puerto, como diríamos en la actualidad. 

En los siguientes meses las autoridades de Marina emplazaron al maestro mayor de bahía y de carpinteros de ribera de Santa Cruz de La Palma, “para emitir un justiprecio y que se tomarán las medidas necesarias para que el perito arqueador de la provincia verificara el arqueo de la embarcación.” 

El 16 de abril de 1895, Don Nicasio Cabrera, maestro mayor de bahía por aquel entonces, informaba que la embarcación tenía 8.75 metros de eslora, 1.78 metros de manga, 0.54 metros de puntal (*) y 2.56 metros de contorno y tasaba el valor de la misma en 270 pesetas y lo más importante, aclaraba el nombre: “Ballenera”.

Foto general en el muelle de Santa Cruz de La Palma datada entre 1890 y 1895. A la derecha se puede apreciar, en la playa y de color blanco la “Ballenera”, junto a un grupo de personas que la mantienen adrizada. (***)

Foto nº 4724. FEDAC. http://www.fotosantiguascanarias.org/ Colección José A. Pérez Cruz.

Cuatro días después el perito arqueador de la provincia, Francisco Maffiotte, en base a las medidas tomadas por Don Nicasio, estableció el tonelaje de arqueo de la embarcación en “dos toneladas, cuarenta y siete céntimos” ( ya el hecho de que se arqueara con la regla segunda apuntaba a que la embarcación no fue construida en España, ver ** ).

Finalmente el 2 de mayo de 1895 la “Ballenera” pasó al folio 50 de la cuarta lista de la matrícula de Santa Cruz de La Palma.

Era la “Ballenera” sin duda alguna una embarcación singular en el puerto, porque aunque sus formas y sus dos proas recordaban a las embarcaciones canarias, sus dimensiones eran mayores que las construidas en la isla, botes o barquillos normalmente destinados para su uso en la pesca artesanal. 

La embarcación también presentaba algunos aspectos constructivos que podrían hacer dudar de la aseveración de Don Miguel cuando aseguró que la embarcación estaba construida en La Palma. La embarcación tenía dos tablas del casco, las superiores, dispuestas a tingladillo, solapadas, un tipo de construcción no usual en Canarias. Recordaba mucho su silueta a aquellas balleneras de las Azores y desde luego no sería la embarcación más idónea para servir de auxiliar en los buques de Don Ignacio, en los que siempre se solía incorporar falúas, lanchas o botes con estampa o espejo por su mayor capacidad de carga.

Foto datada en 1901. La foto muestra alrededor de la “Ballenera” a las mismas personas que la foto 4724 de la Fedac y en la punta del muelle el fotógrafo que retrató a la embarcación. (***)

http://www.jotaefege.com

La "Ballenera" pasó en 1896 a la propiedad mayoritaria de Don Vicente García Camacho y ya fuera antes o después se le solicitó a Don Sebastián Arozena Lemos, afamado constructor naval de Santa Cruz de La Palma, el diseño de la jarcia y de la arboladura de la embarcación.

Don Sebastián realiza un estudio de las dimensiones de la “Ballenera” (que pudiera estar datado entre 1890 y 1900, año de su muerte) y apunta en su boceto, 8.96 metros de eslora al coronamiento, 8.20 metros de eslora en la flotación, 1.83 metros de manga, 0.52 metros de puntal al banco y 0.72 metros de puntal a la regala, ubica el palo trinquete a 1.90 de la roda de proa y el mayor a 3.43 de la roda de popa y crea un plano vélico comparando el mismo con el de otras embarcaciones de su diseño, como el “Delfín”, realizando diversos cálculos en metros,  pies y sus múltiplos. (****)

Boceto realizado probablemente entre 1895 y 1900 por Don Sebastián Arozena Lemos mostrando el diseño de una arboladura, la jarcia y el plano vélico para la “Ballenera”. 

Colección Privada. Foto DRZ. (****)

Si analizamos el aparejo cabe pensar si la idea de su diseño no estuvo pensada para la navegación de recreo, ya que en aquella época las embarcaciones de recreo se matriculaban en la lista cuarta, junto a las de tráfico interior de puerto.

De igual modo del esbozo realizado por Don Sebastián Arozena destaca el tipo de aparejo elegido, bermudiano, en una época en la que la práctica totalidad de los barcos de recreo se aparejaban con velas cangrejas o en todo caso con el aparejo “Gunter” (ver imagen y *****), que se hizo muy popular a finales del siglo XIX y principios del XX. Sorprende una configuración vélica con dos mástiles, bauprés, dos foques y una vela bermudiana con pujamen libre - sin botavara -  envergada al trinquete, y una vela mayor, también bermudiana, con botavara.

La elección de las velas bermudianas y la subdivisión del plano vélico en varias velas de pequeña área mostraban el deseo de bajar el centro vélico, disminuyendo el par debido a la acción del viento sobre las velas haciendo la embarcación más manejable para poca tripulación al reducir el área individual de cada vela. Seguramente se propuso este diseño a la vista de que era un casco estrecho, con poca manga y sin casco apenas debajo del agua para contrarrestar la deriva que provocaría la navegación a vela.

Relacionado con este último aspecto, en el boceto se observa una línea paralela bajo el alefriz de la quilla que podría mostrar la altura de quilla con la que el constructor naval querría incrementar la existente, la real, que se observa menor en las fotos adjuntas en el artículo.

Embarcación aparejada como Yawl y con velas del tipo “Gunter”

Sailing Boats Around The World. The Classic 1906 Treatise. Henry Coleman Folkard. Dover Publication, Inc.

No sabemos si la embarcación se llegó a aparejar de acuerdo con las instrucciones de Don Sebastián pero si se sabe que estuvo navegando sin motor hasta 1915, año en el que se le instaló un motor de gasolina de 8 HP fabricado por Walter E. Dunn Mfg. Co., Ogdensburg, New York, Estados Unidos.

El Motor Dunn de gasolina de 8 caballos instalado a bordo de la “Ballenera” en 1915. 

http://www.oldmarineengine.com (foros)

Finalmente, en 1919, la viuda de Don Vicente García Camacho, Doña Nieves Rodríguez, solicitaba a las autoridades de Marina el traslado de la “Ballenera” a un almacén situado en la calle La Marina, siendo esta la última noticia que se tiene de la embarcación.

10.05.18 DRZ.

Notas:

(*) Cómo se verifica más adelante en las medidas que aparecen en el plano de Sebastián Arozena, el puntal medido por el carpintero es, con casi total seguridad, la distancia vertical entre el canto alto de la quilla y el canto alto del banco, no llegando a la regala o borda, como actualmente.

(**) La embarcación se arqueó por la regla segunda tal y como se citaba en el Artículo 15  del Reglamento para el arqueo de buques mercantes, publicado en la Gaceta de 5 de diciembre de 1874. “Para determinar el arqueo bajo la cubierta superior se procede como sigue: 1.° Se mide la eslora de la embarcación sobre la cubierta superior desde el canto exterior del alefriz de la roda hasta la cara de popa del codaste, de cuya medida se descuenta la distancia comprendida entre la intersección de la bovedilla con la cara de popa del codaste y el canto exterior del alefriz del mismo. 2.° Se mide igualmente la manga del buque en el fuerte y de fuera afuera de forros. 3.° Se señalan en los dos costados en una misma perpendicular al plano diametral que pasa por el sitio de la mayor manga los cantos superiores de la cubierta alta. Se hace pasar bajo la quilla una cadena que vaya de una a otra señal, y se mide el largo de esta cadena. 4.° Obtenidas dichas medidas, se suman la manga y el contorno exterior dado por la cadena; de esta suma se toma la mitad, se eleva al cuadrado, y el resultado se multiplica por la eslora y después por el factor 0,18 si los buques son de casco de hierro, ó por el factor 0,17 si los buques son de madera o de construcción mixta. En ambos casos el resultado obtenido se divide por 2,83 para tener el tonelaje.”

Si aplicamos la ecuación propuesta:  0.17 * 8.75 * ((1.78+2.56)/2)^2 / 2.83, el resultado son las 2.47 toneladas moorson que obtuvo el arqueador Maffiotte (una tonelada moorson equivale a 2.83 metros cúbicos, en nuestro caso serían 6.99 metros cúbicos en total). 

En la regla 24 del Reglamento se especificaba que la sencilla regla segunda se aplicaba, textualmente “…2º A los buques que haya necesidad de arquear con un objeto cualquiera que no sea el de inscribir su tonelaje en el registro oficial del buque” mientras que la regla primera, más compleja, se utilizaba para arquear los buques en construcción o que se construían es astilleros españoles”

(***) Observando las fotos es evidente que se tomaron el mismo día, probablemente entre 1895 y 1901.

(****) Parte de la obra de Sebastián Arozena Lemos y de su hermano Fernando como constructores navales se puede apreciar hasta el 30 de septiembre en la exposición temporal, El velero “Verdad” y su época, que con motivo de la donación de la campana de la bricbarca al Museo Naval de Santa Cruz de La Palma se muestra en el Centro de Interpretación de La Bajada situado en la Plaza de Santo Domingo de la capital palmera.

(*****) Una de las clases de regata más famosas en España en la década de los 20 del siglo XX, los “Hispania”, navegaban con aparejo “Gunter”, el aparejo Marconi o bermudiano se popularizó mucho después.

Agradecimientos:

Carmen Concepción/Fernando Arozena.

Bibliografía:

Archivos del Distrito Marítimo de Santa Cruz de La Palma.

Gaceta de 5 de diciembre de 1874. www.boe.es.

Sailing Boats Around The World. The Classic 1906 Treatise. Henry Coleman Folkard. Dover 

Publication, Inc. 2000. ISBN 0-486-41099-4

http://www.fotosantiguascanarias.org/

http://www.jotaefege.com

http://www.oldmarineengine.com (foros)