Las técnicas de navegación de los pescadores canarios en la Costa de África.

Bergantín Canario pescando en la costa de África. Histoire naturelle des îles Canaries I, 2. Les Miscellanées Canariennes. Planches. 1839. Bayerische StaatBibliotheck Digital. https://www.digitale-sammlungen.de.

La relación pesquera canaria con la cercana costa de África está bien documentada en la historia, sin embargo, las principales referencias que se pueden encontrar hoy en día proceden de extranjeros que se acercaron a nuestro archipiélago con afán aventurero, comercial o científico. En sus obras ensalzaban las bondades de las ricas pesquerías africanas y reflejaban de qué manera nuestros pescadores faenaban en aquellas inhóspitas aguas.

También relataban sus técnicas de navegación, muchas veces con asombro, y lo dura que era la vida marinera de aquellos pescadores: “Nadie que conozca la labor, la fatiga, el frío y el calor que estos pescadores pasan, acusará jamás a estos españoles de pereza”.

Era la opinión que le merecían nuestros marineros a George Glas, marino y comerciante escocés, que fue el primero, en 1764, que documentó la estrecha relación entre los canarios y las actividades pesqueras en Berbería.

Glas, en su obra “History of the Discovery and Conquest of the Canary Islands”, abordó una magnífica descripción de las islas, desde múltiples puntos de vista, incluyendo la actividad comercial existente y la pesca en la costa de África.

El autor, en primer lugar, da dimensión a la flota de bergantines que se dedicaba a la pesca en África, enumerando dos de La Palma, cuatro de Tenerife y el resto de (Gran) Canaria, hasta completar unas 30 embarcaciones, todas construidas en las islas y tripuladas por isleños. Curiosamente el punto de partida en esta última isla era, según Glas, el Puerto de La Luz.

Explica Glas cómo las embarcaciones se desplazaban hacía un punto de la Costa, a elegir en función de la época del año, pero casi nunca a barlovento de las islas, (para no ceñir contra los fuertes vientos de norte), no obstante, sí tenían que hacerlo cuando volvían de las costas más al sur, sus lugares habituales de pesca (y de acuerdo con Glas durante el tiempo en el que él estuvo en las islas ampliaron la zona de pesca habitual, que sólo llegaba a Cabo Barbas por aquel entonces, hasta Cabo Blanco).

Los bergantines, de recia construcción, podían cubrir la distancia entre Cabo Blanco y Gran Canaria en apenas 12 días (unas 460 millas de distancia). El escocés, con amplios conocimientos de la mar, queda sorprendido por su manera de barloventear y describe por primera vez la forma de navegar de los barcos en su retorno a las islas contra el alisio:

“Levan ancla hacia las seis o siete de la mañana, y se mantienen en alta mar, con el terral, hasta mediodía, cuando viran hacia tierra, con la brisa marina; cuando llegan cerca, o bien anclan para pasar la noche o navegan en zig-zag en pequeñas viradas hasta el alba, en que se lanzan a alta mar hasta mediodía, como anteriormente. La diferencia entre el terral y la brisa del mar en esta costa es generalmente de cuatro puntos, a ambos soplan fuertemente en las velas”¹.

Al amanecer, los bergantines canarios aprovechaban el viento terral que provenía de la costa (NNE) para remontar la misma. Imagen DRZ.

A mediodía, cuando el viento viraba hacía la mar (NNO), se cambiaba la bordada y se ponía proa a la costa de nuevo para aprovechar el role. Esta forma de navegar permitía beneficiarse al máximo del cambio de dirección del viento del alisio y se realizó durante siglos hasta el fin de la navegación a vela en la costa de África, como todavía recuerdan los mayores en Lanzarote, de donde era la última flota de veleros de pesca de altura de España. Imagen DRZ.

Por la noche o bien se fondeaba cerca de la costa (imagen inferior) o se realizaban pequeñas viradas durante la misma cuidando no acercarse a tierra comprobando con la sonda el fondo existente. En la parte superior de la imagen se observa la diferencia de la dirección del viento entre la mañana (a la izquierda) y el mediodía (a la derecha) en un patrón que se mantiene en nuestros días (fuente. Windy.com, cualquier día con el régimen de alisios). Imagen DRZ.

Prosigue Glas: “Cuando llegan diez o quince leguas² a barlovento de Cabo Bojador se dirigen a la isla de Gran Canaria, si ocurre que el viento es de nordeste, alcanzan el Puerto de Gando, en el sudeste de aquella isla; pero si el viento es norte-cuarta-nordeste, sólo alcanzan las calmas, en las que se meten, y allí encuentran pronto un viento sudoeste que los lleva cerca de (Gran) Canaria”.

Gráfica sobre imagen del Google Earth en la que se muestra la navegación desde la Costa a las islas contra el viento. Se barloventea hasta llegar a unas 15 leguas al norte del Cabo Bojador, lugar donde se cambia el rumbo, alejándose del continente. Dependiendo de la dirección del viento se llega directamente al puerto de Gando o a la zona de calmas que se forma a sotavento de la isla de Gran Canaria donde, según Glas, se suele formar un remolino que genera brisas con dirección opuesta. En la esquina inferior izquierda se muestra un ejemplo obtenido de Windy.com (predicción para el 07.02.20) que demuestra esta afirmación. Nota: la capacidad de ceñida de los bergantines del siglo XVIII era menor que la de las goletas del siglo XIX y su deriva, mayor. Nota. Las situaciones y distancias son aproximadas. Imagen DRZ.

Sabine Berthelot, en 1840, en su publicación “La Peche sur La Cote Occidentale D’Afrique” reproduce casi íntegramente la descripción realizada por Glas y añade algunos detalles adicionales relacionados con las calmas producidas por la orografía de las islas a sotavento de las mismas (hasta ocho millas a sotavento según las fuentes que consultó), aclarando otros conceptos³, afirmando además que “los pescadores canarios temían más a las calmas que a la tempestad”.

Una goleta canaria. La Peche en Mauritanie. Albert Krebs. Inédito. Circa 1930.

José Agustín Álvarez Rixo, en su libro “Historia del Puerto del Arrecife”, escrito sobre la mitad del siglo XIX, también aborda la forma de navegar de los pescadores canarios además de apuntar el comienzo de la pesquería en la isla de Lanzarote cuando un palmero, Salvador Santiago Brito, llevó una embarcación a Lanzarote para empezar a pescar en la Costa, en 1794.

“… No llevan pilotos, y el método de que se valen para poder volver a las islas no es menos exacto que ingenioso. Salen de Cabo Blanco rumbo al norte, y cuando descubren que la estrella polar les queda a la altura de la verga del trinquete, cambian al este hasta topar con cualquiera de las islas: reconocida una, se dirigen a la que conviene”

Evidentemente erró el rumbo Álvarez Rixo y cuando consignó Este tenía que haber referido a Oeste. El ingenioso método se entiende si no nos olvidamos de la explicación de Glas y consideramos que a mediados del siglo XIX todavía eran bergantines los barcos que iban a pescar a la Costa, y de ahí la existencia de una verga en el trinquete.

La interpretación de lo escrito por Álvarez Rixo podría ser la siguiente. Las embarcaciones retornaban costeando. Navegando paralelo a la costa, cuando desde la posición del patrón, la polar, normalmente más a proa, se desplazaba a babor hasta quedar visible a barlovento de la verga del trinquete, viraban hacía el Este. Debido a la configuración de la costa, este hecho ocurría tras rebasar Cabo Juby, cuando la misma se alejaba de Canarias, momento en el cual si viraban se encontrarían Fuerteventura o Lanzarote, dependiendo de lo que se pudiera barloventear. Según esta interpretación se alejaban de la Costa para encontrar el Archipiélago mucho más al norte de lo especificado por Glas y explicado anteriormente. Imagen DRZ.

Goleta llegando al puerto de La Luz. Fedac. Fotos Antiguas de Canarias. Foto nº 97286.

Sin embargo, fue el naturalista belga Arthur Taquin quién mejor, y más detalladamente, describió la dura navegación de los canarios en la costa occidental del continente africano.

En 1902 Taquin incluye en su obra “Les Iles Canaries et les Parages de Peche Canariens” en el boletín de la Real Sociedad Belga de Geografía, una descripción detallada y certera de la pesca de la época, obtenida tras embarcarse en un “costero” de Gran Canaria, el “Federico”.

De acuerdo con Taquin, la flota se componía de 24 embarcaciones de Gran Canaria y 18 de Lanzarote. A continuación, extractamos algunos párrafos de la excelente descripción del belga⁴:

“MODO DE NAVEGACIÓN: Los patrones que llevan los barcos de pesca canarios no poseen ningún conocimiento teórico de navegación, la mayoría no saben ni leer. Ellos tienen sin embargo un título de capacidad que se les ha expedido por las autoridades marítimas de Las Palmas, después de un examen que consiste en la práctica de maniobra de un costero dentro del puerto, en alta mar y en la costa de África, el uso de la brújula y de la sonda.

Los patrones conocen de memoria un cierto número de direcciones y rumbos, por ejemplo: desde Las Palmas a diferentes puntos de la costa africana y a la inversa.

Estos puntos son para ellos unos puntos de referencia donde ellos cogen la singladura hacia las Canarias. Pero, por el contrario, ellos conocen admirablemente la configuración de la costa oeste sahariana desde el Cabo Bojador hasta cabo Blanco, o desde Cabo Bojador hacia la frontera de Marruecos; conocen los diferentes puntos de anclaje, la profundidad de las aguas, la naturaleza del suelo submarino, etc.

Los canarios han bautizado la mayoría de los cabos, bahías, etc. de la costa, aproximadamente de 3 en 3 millas. Si examinamos las cartas náuticas de la costa oeste africana, tomamos nota que desde Cabo Juby a Cabo Blanco hay una treintena de denominaciones, mientras que los pescadores canarios tienen 123, anoté en mi carta de los parajes de los pescadores canarios. Todos los patrones y la mayoría de los pescadores e incluso los niños, reconocen de sobra estos diferentes puntos. Los patrones de pesca son unos excelentes pilotos en esta parte de la costa oeste africana.”

Para proseguir:

“El régimen de vientos es muy constante en estos parajes; la brisa sopla generalmente del N.E. al N.W., por el norte.

La navegación de los canarios consiste en:

                1º Viajes de ida y vuelta a los bancos de pesca.

                2º Navegación en los lugares de pesca.

1º De la costa sur de la Gran Canaria, es decir desde las salinas donde ellos toman su carga de sal, los patrones singlan hacia un punto de la costa de los cuales ellos conocen el ángulo de ruta. Estos son a menudo los puntos donde hay la mayor cantidad de pescado, por ejemplo: la “Punta del Estante”, el cual ellos conocen de sobra su morfología.

Para alcanzar este punto, ellos se sirven de una mala brújula metida dentro de una caja de madera blanca que colocan sobre el puente delante del hombre que lleva la caña del timón, cerca de la entrada de los habitáculos. No toman casi cuidado de mantenerla en el eje del barco, la mayor parte del tiempo, la caja está inclinada, lo que hace desplazar los puntos de referencia que debían coincidir con el eje del barco; los patrones no conocen nada de las desviaciones magnéticas locales.

Por la noche, ponen un farol cerca de la brújula y el hombre del timón, cantando y fumando, llevan la ruta a groso modo, y a ratos hacen que se tire la sonda.

Los barcos llevan dos faroles a los lados; si un barco viene por popa, muestran el farol que alumbra el compás. Cuando hacen la ruta de los bancos de pesca hacia las Canarias, se gobierna en la noche por la Estrella Polar. Los pescadores tienen muy poco en cuenta las corrientes marinas que, en esta región, van generalmente como los vientos dominantes del N.E. hacia el S.W.

Durante la ruta, la guardia a bordo va de 6 en 6 horas, el número de hombres de guardia depende del número de tripulantes. En la mar, son divididos en 3 guardias y en los puertos en 4 guardias. Durante la ruta, la tercera parte de los hombres está de guardia bajo la supervisión de un jefe de guardia (cabo de guardia) que vela para que el timonel lleve bien la ruta, si los faroles están alumbrando, y maneja la maniobra de las velas cuando el viento cambia. El patrón es llamado en caso de alerta, o cuando hace falta virar de bordo. En la noche, los cambios de guardia se realizan a media noche; como no hay ni reloj de pulsera ni de pared a bordo, el jefe de guardia para despertar a la guardia siguiente determina la hora basándose en la posición de las estrellas en relación a la Estrella Polar, su aproximación está muy cerca de la realidad. Uno de los hombres que baja de la guardia, bombea el agua que se escurre de la carga del pescado, el timonel dice en voz alta el itinerario al que le reemplaza.

Cuando el patrón alcanza la costa, la sigue para llegar al banco que supone es bueno en ese momento del año. Navegando a lo largo de la costa, si debe hacer bordadas, se las arregla para volver hacia la costa durante el día; si es por la noche, la sonda le indica a qué distancia se encuentra de la costa. La sonda es para los pescadores canarios el principal instrumento de navegación, cuando ya no hay tierra a la vista, llega hasta el fondo de la mar, donde la profundidad le indica el alejamiento de la tierra; más allá de una profundidad dada, no se aventura.

Cuando bordea en los parajes de Las Roques, el patrón hace a la cuerda de la sonda un nudo llamado “cagoula”⁵ a 18 brazas del plomo de la sonda. Cuando éste se aproxima a tierra y cuando el constata la profundidad de 19 brazas, hay peligro de encallar sobre las rocas y vira hacia alta mar.

Al sur de Las Roques, la “cagoula” ya está a 14 brazas, de manera que nos podemos aproximar más a la tierra antes de virar.

Para retornar de la costa hacia las Canarias, el patrón sigue la tierra hasta un punto del cual él conoce la dirección para una de las Canarias, y desde allí singla derecho hacia el archipiélago.

La navegación de vuelta es más pesada, porque hay que remontar los vientos. La entrada, al puerto de Las Palmas, o de Santa Cruz de Tenerife, es a menudo retardada a causa de la zona de calma que se extiende a sotavento de las islas.

2º La navegación sobre los lugares de pesca es muy simple: por la mañana, el patrón singla de la costa hacia el oeste o el N.W., y deja el ancla sobre los bancos donde él decide pescar. Después de cenar, hacia las 3 ó 4 horas, vuelve hacia el Este y encuentra fácilmente el punto de anclaje, desde que la tierra sea vista, él reconoce el punto que está delante de la proa y si la ruta está demasiado al norte o al sur él la rectifica.

Los siniestros son extremadamente raros en la flotilla canaria, después de una docena de años me informan que son solamente dos, los barcos que han ido hacia la costa durante la noche, por una falsa maniobra del timonel, ¡dónde la brújula estaba sin duda inclinada! Los pescadores canarios son excelentes marinos, muy valientes, intrépidos en las maniobras, conducen maravillosamente sus pequeños barcos sobre las grandes olas del Atlántico. Sus finas goletas suben sobre las olas, como unas gaviotas, deslizándose suavemente hasta el fondo de los surcos algunas veces profundos donde les perdemos de vista para verlas aparecer de repente. Estos intrépidos pescadores no temen decir que a bordo de sus barcos ellos están seguros.

En el transcurso de mi campaña a Cabo Blanco, yo iba provisto de un sextante, cartas, etc.; navegamos según los métodos astronómicos, que son los que manejan los pescadores. Las tardes las pasábamos en largas conversaciones acerca de los movimientos de los astros. Mi patrón no podía figurarse que la tierra fuera redonda, él no podía comprender que podamos, por medio de los astros, medir la distancia de Cabo Blanco a Las Palmas, etc. sin embargo, decía, que era cierto ya que los oficiales de la marina navegaban así por todos los mares del globo, en parajes que ellos jamás habían visto.

Durante mi viaje de vuelta de Cabo Blanco a las Canarias, yo tomé la ruta en alta mar; era la primera vez que los pescadores que navegaban en el Federico se aventuraban así a perder de vista las costas. Cada día, la determinación del punto era un evento a bordo, todo el mundo esperaba con ansiedad el final de los cálculos indicándoles el número de millas recorridas desde el día anterior. El patrón que atendía a mis observaciones ponía solemnemente al corriente a la tripulación de cuantas millas nos faltaban por recorrer antes de alcanzar las Canarias. Esto llevaba entonces a largas discusiones, apuestas; los escépticos avanzaban con razón que sería la última observación la más interesante, que solamente entonces ellos tendrían la prueba que mis cálculos eran justos y que verdaderamente debíamos creer que es realmente posible determinar con exactitud de una milla, las distancias por medio del sol y las estrellas.

Como navegábamos en la ruta de los grandes steamers (barcos de vapor) que ponían en comunicación la costa de África, hacía falta redoblar la vigilancia para evitar los accidentes, yo pasaba la mayor parte de la noche cerca del timonel.

La víspera de nuestra llegada a Las Palmas, mientras yo establecía el punto a media noche, todos los hombres estaban presentes para ponerse al corriente de cuantas millas nos faltaban recorrer todavía; yo debí decirle qué si el viento se mantenía bueno, deberíamos ver la tierra hacia las 5 o 6 horas de la mañana.

Durante la noche, el vigía anuncia que el Faro de Maspalomas estaba a la vista. En un abrir y cerrar de ojos todos los hombres estaban sobre el puente, su excitación era muy grande, todos tenían los ojos dirigidos hacia el punto que les indicaba el vigía, y todos veían un resplandor.

Yo estaba en popa con el patrón, yo no podía creer que nosotros estábamos ya a la vista del faro, porque mi última observación nos colocaba más al sur, y yo estaba seguro de no estar equivocado.

Al llegar a proa, yo no distinguí nada que pudiera parecerme a las primeras luces de un faro y sin embargo toda la tripulación, excepto el patrón, veían la luz.

Fue una verdadera sugestión que había influenciado a todos estos hombres, ansiosos, después de largas jornadas de navegación, de ver por fin la tierra.

Yo no estaba influenciado, porque yo estaba seguro de mis observaciones y el patrón que tenía confianza en mí no distinguía nada tampoco. Un resplandor de esas grandes medusas que navegan en la superficie del agua era sin duda lo que el vigía había tomado por un faro en el horizonte. Hacia las 5 horas de la mañana, fui violentamente sacudido de mi cama por un pescador que no se contenía de alegría, y que me gritaba: ¡tierra! ¡Tierra! ¡Señor!”

Poco se puede añadir al exhaustivo relato. Sólo puntualizar que en el caso de Taquin, retornó a Canarias desde la Costa directamente, por alta mar, usando su sextante y sus capacidades para obtener la posición de la embarcación, no siendo la práctica habitual de los pescadores canarios, que siempre costeaban hasta un determinado punto de la costa a partir del cual arrumbaban al oeste.

Una goleta costera. Les Iles Canaries et Parages de Peche Canariens. Docteur Arthur Taquin. Bulletin Societe Royale Belge de Geographie. 1902. Colección DRZ.

Llegó el siglo XX y con la progresiva aparición de los motores propulsores muchos veleros se convirtieron en motoveleros y finalmente nuestra flota de pailebots, balandras y balandros desapareció, sin embargo, se siguió faenando en la Costa hasta hace pocas décadas, en sus distintas modalidades y en toda la longitud del litoral del antiguo Sáhara Español e incluso al sur de Cabo Blanco, motivo por el cual siguió siendo necesario formar a los patrones en los rumbos para la ida y la vuelta a los principales accidentes geográficos de la Costa. 

La información que se muestra a continuación es una buena muestra de ello, con la generalización del uso de la propulsión a motor, las tablas en las que aparecían los rumbos para ir desde las Canarias hasta los distintos lugares de pesca de la costa se ampliaron con los rumbos de retorno al archipiélago.

Apuntes para los patrones de las embarcaciones canarias. Autor desconocido. Lanzarote. 1952. Cortesía de Luis Moreno.

Daniel Rodríguez Zaragoza. 10 de febrero de 2020.

Notas:

1.- En la bibliografía se incluye la edición española del libro de George Glas, aunque se ha recurrido al original de Glas en inglés para interpretar y traducir algunos términos técnicos náuticos no propiamente traducidos en la citada edición.

2.- Una legua marina o geográfica equivalía en la época de Glas a 3 millas marinas.

3.- Entre los conceptos que aclara Berthelot del texto de Glas, es el de los cuatro puntos de cambio de dirección producidos durante el role de los vientos terral a marero, especificando que son cuatro cuartas de compás, o lo que es lo mismo 45 grados (4 x 11.25 grados).

4.- Traducción del original en francés realizada por Gustavo Díaz Miranda.

5.- No se ha encontrado un equivalente en español para el nombre del nudo “cagoula” en francés.

Agradecimientos.

A la Asociación Social y Cultural por la Memoria Histórica Pesquera de Lanzarote “Angel Díaz” y a todas las personas que relacionadas con la misma o no, han compartido conmigo la información y conocimientos necesarios para poder escribir el presente artículo.

A Gustavo Díaz Miranda.

Bibliografía.

Historia del Puerto de Arrecife. José Agustín Álvárez Rixo. Ayuntamiento de Arrecife y Cabildo de Lanzarote, 2003. Dep. Legal: TF: 606-2003. ISBN. 84-606-3374-8.

Descripción de las Islas Canarias. George Glas. Instituto de Estudios Canarios. 1999. Dep. Legal: TF: 240-1982. ISBN. 84-600-0603-4.

La Peche sur La Cote Occidentale D’Afrique. Sabine Berthelot. 1840. Paris. Bethune Editeur. Descargado de Gallica.bnf.fr.

Les Iles Canaries et Parages de Peche Canariens. Docteur Arthur Taquin. Bulletin Societe Royale Belge de Geographie. 1902. Colección DRZ.

Histoire naturelle des îles Canaries I, 2. Les Miscellanées Canariennes. Planches. Barker Webb, Phillip, 1839. Bayerische StaatBibliotheck Digital. https://www.digitale-sammlungen.de.

La Peche en Mauritanie. Albert Krebs. Inédito. Circa 1930.

Fedac. Fotos Antiguas de Canarias.