Los Herrera, carpinteros de ribera de Valle Guerra.

El “Celso”, folio 3293, construido por don Antonio Herrera Díaz en 1961 para un armador de San Andrés. Archivos de la Capitanía Marítima de Santa Cruz de Tenerife.

La actividad pesquera en la costa norte de Tenerife se remonta varios siglos atrás. Desde entonces las embarcaciones pesqueras de la zona, denominadas principalmente, y de un modo genérico, como barquitos o botes, faenaban cercanas a la costa (o no tanto, dependiendo del tipo de pesca) propulsadas principalmente por la vela latina y por los remos, indispensables para salir a la mar y varar posteriormente, pero también para recorrer grandes distancias a falta de viento.

El norte de la isla de Tenerife y su extenso litoral se puebla de pequeñas playas, abrigos y refugios naturales que facilitaban la entrada y salida de embarcaciones en una mar abierta al alisio del norte y noreste. Siempre existía el peligro de que la mar, en un recordatorio de lejanas borrascas mucho más al norte de nuestra latitud, nos dificultara la salida a la mar y peor aún, arruinara el retorno con el preciado tesoro a bordo, la pesca, medio de subsistencia para muchos habitantes del norte.

Aunque situada la costa a barlovento, la orografía de la isla apantallaba el viento (excepto, quizás, en las puntas, los extremos de la misma, dependiendo siempre de la dirección del mismo) y hacía que las duras condiciones se atenuaran ligeramente, permitiendo una actividad más o menos regular, interrumpida por los días de temporal y por la temible mar de fondo en la orilla, frecuentes sobre todo en invierno.

Aparte de los puertos principales en la costa, el de la Orotava o La Cruz y el de Garachico, las pequeñas caletas o caletones a lo largo de toda la costa sirvieron como refugios, humildes, de donde partían los pescadores a realizar sus faenas diarias, siempre que el tiempo lo permitía. Las embarcaciones necesariamente, y en general, debían ser pequeñas, aunque algunos barcos de pozo alcanzaron 10 metros o más, sobre todo los que tenían base en el Puerto de la Cruz.

En un entorno rural de la isla de Tenerife, en Valle Guerra, la familia Herrera se fue especializando en la construcción de embarcaciones, hasta ser los principales carpinteros de ribera de la zona. Alejandro Rodríguez Buenafuente, en su artículo “Los carpinteros de barcos en Tenerife, (I)”, incluye a la saga en el “tipo de carpinteros cuya estrategia se basaba en una producción amplia y poco diversificada, generalmente en pequeñas empresas familiares”.

Fue don Francisco Herrera Romero quién, desde finales del siglo XIX, empezó a construir embarcaciones de 3 a 4 metros de eslora de modo autodidacta, cuatro o cinco pequeños botes¹. Su hijo, don Matías Herrera Barbuzano, que era marinero, adquirió los conocimientos de su padre y en invierno, cuando no se dedicaba a trabajar en la pesca, recibía encargos para construir pequeñas embarcaciones pesqueras. Los encargos provenían de distintos puntos de la geografía insular y pronto sus construcciones fueron reconocidas por los armadores y en algunos casos se requirieron sus servicios para completar barcos de mayores dimensiones, barcos de “pozo”.

La técnica de construcción era la habitual en la época para pequeñas embarcaciones, sin planos, el carpintero de ribera confecciona plantillas de los elementos de la columna vertebral del bote, quilla y rodas y de las secciones maestras (en el centro de la embarcación, normalmente usaban dos) además de cuadernas (tercios) de proa y de popa, todo ello para conformar el resto del casco.

La condición de pescadores y constructores de los Herrera les facilitó evolucionar los cascos, todo con el fin de adaptarlos a las labores pesqueras requeridas y en las condiciones meteorológicas y de operatividad que se encontraban en la isla de Tenerife, por ejemplo, para facilitar la entrada y la salida de los caletones, o para hacerlos más o menos eficientes dependiendo del tipo de propulsión mayoritariamente utilizada, vela o remos, etc.

De este modo, la experiencia, esa suerte de “ensayo y error”, dictaba desde las formas de la carena y sus proporciones, hasta cada detalle constructivo de la embarcación, la calidad del trabajo y la satisfacción del propietario redundaba en la fama que adquirieron los Herrera como constructores y en el mayor número de pedidos que posibilitaría el mantenimiento de una actividad estable hasta bien entrado el siglo XXI.

La cartilla de trabajador de la mar de don Matías Herrera Barbuzano, pescador y carpintero de ribera. Cortesía de David Herrera Prendes.

Arriba: Inscripción en la lista novena (nuevas construcciones) del bote o barco de pozo “Marina”, de 9.5 metros de eslora, construido en Valle Guerra por Matías Herrera (Barbuzano). 1947. Archivos de la Capitanía Marítima de Santa Cruz de Tenerife. Abajo: La embarcación “Marina”, en el Puerto de La Cruz. 2018. Foto Daniel Rodríguez Zaragoza. David Herrera Prendes comenta que sustancialmente sólo se ha modificado en la embarcación la regala, extremo superior del casco y los elementos necesarios para albergar el motor y los equipos de comunicaciones y navegación.

El hijo de don Matías Herrera Barbuzano, don Antonio Herrera Díaz, llevó la producción y el prestigio de la saga a más altos niveles, dedicándose de un modo estable a la construcción naval durante prácticamente toda su vida laboral. Durante años compartíó la responsabilidad de las construcciones con su padre. Los inicios eran duros y una vez concluido el servicio militar, aunque le ofertaron un trabajo en la refinería y pudo ser marinero y dedicarse a la pesca, don Antonio tuvo claro que su futuro estaba entre azuelas y garlopas y que el olor a madera le acompañaría durante toda la vida. Después de la Guerra Civil ni existía disponibilidad de madera de ligazón ni siquiera existía clavazón resistente a la corrosión, el ingenio y el tesón del carpintero de ribera le llevó a comprar, y a aprovechar como ligazón, varios estéreos de madera para leña o a galvanizar el mismo los clavos de acero.

La azuela como extensión del carpintero de ribera. Don Antonio Herrera Díaz. Foto cortesía de David Herrera Prendes.

Fueron muchos los barcos construidos siguiendo las técnicas tradicionales, sin planos, como el reconocía, porque suplía los mismos con su vasta experiencia como constructor y su conocimiento no sólo de la mar sino de los gustos de los armadores.

Algunas embarcaciones pesqueras que realizaba eran humildes, pero pronto crecieron en tamaño, sobre todo aquellas que se dedicaban a la pesca de los túnidos, no sólo a la pesca demersal costera. 

Don Antonio vivió y adaptó sus embarcaciones a la creciente utilización de motor propulsores diesel, y modificó las embarcaciones para que fueran eficientes navegando con propulsión mecánica sin perder las necesarias características que debían tener las pequeñas embarcaciones para poder trabajar en sus respectivas zonas de pesca. Las cifras de construcción de don Antonio eran importantes, recibiendo muchos encargos de toda la isla de Tenerife e incluso de otras islas, recordando hacer en un año más de 20 botes para San Andrés.¹

El “bote de pesca”, según rezaba en la inscripción oficial, “María Isabel”, folio 3250 de la tercera lista de Santa Cruz de Tenerife, construido por don Antonio Herrera Díaz en 1960 para un armador de Santa Cruz de Tenerife. Archivos de la Capitanía Marítima de Santa Cruz de Tenerife. David Herrera Prendes, nieto de don Antonio, reconoce en los detalles las características que definen los barcos de su familia, las líneas, la forma de la roda de proa, la hechura de los capillos, la posición de las malaguetas, la pintura de media luna de los bancos, y un sinfín de detalles que los hacen reconocibles para sus ojos, transportándolo a otro tiempo, una época en los que la pesca artesanal y la carpintería de ribera representaba el medio principal de subsistencia para muchas personas en el norte de la isla.

Imágenes de la saga Herrera construyendo el “San Carlos”, de 12 metros de eslora, en el entorno rural de Valle Guerra; la carpintería de ribera como juego, un buen método de aprendizaje. Fotos cortesía de David Herrera Prendes.

Don Antonio Herrera Díaz. Artículo del periódico Jornada, en el que en el siglo XX ya se alertaba de la posibilidad de desaparición de la carpintería de ribera. Cortesía de David Herrera Prendes.

Autorización para realizar una embarcación de pesca artesanal denominada “Salvador”, concedido por la Autoridad de Marina a don Antonio Herrera Díaz. 1980. Cortesía de David Herrrera Prendes.

Los Herrera no sólo construyeron embarcaciones pesqueras, en la foto una falúa de recreo preparada para salir del solar de Valle Guerra. Foto cortesía de David Herrera Prendes.

Durante muchos años convivieron construyendo embarcaciones don Antonio Herrera Díaz y su hijo don Antonio Herrera Rivero, en 1987 este último empezó la fabricación de embarcaciones en poliéster reforzado con fibra de vidrio, realizando varios moldes para producir pequeñas embarcaciones de recreo, continuando su actividad hasta bien entrado el siglo XXI, hasta 2014. 

Embarcación construida por Don Antonio Herrera Rivero al acabar el Servicio Militar, en 1975. Foto cortesía de David Herrera Prendes.

David Herrera Prendes, hijo de don Antonio Herrera Rivero, aprendió las técnicas y conocimientos necesarios para construir embarcaciones de mano de su abuelo en primer lugar y de su padre, posteriormente. Su primer barco lo completó a la temprana edad de 14 años, bajo la atenta supervisión de su padre, aunque fue en 1998 cuando empezó a realizar embarcaciones sin la ayuda o el control paterno. David heredó la responsabilidad de continuar con la tradición familiar, construye únicamente en madera y es un reconocido constructor naval y artesano en la actualidad.

La calidad de los trabajos de la familia Herrera está ampliamente reconocida en la isla de Tenerife, aún hoy en día David recibe encargos para revisar embarcaciones construidas por su abuelo y se sorprende del perfecto estado de mantenimiento de las mismas, prueba no sólo del cuidado de los armadores sino también de la calidad de los materiales utilizados y de las técnicas empleadas en la construcción.

Recuerdos de tiempos pasados y de una saga de carpinteros de ribera que prolonga su actividad durante más de un siglo. Instalaciones de David Herrera Prendes. Foto Daniel Rodríguez Zaragoza.

Don Antonio Herrera Díaz, su hijo don Antonio Herrera Rivero y el joven David Herrera Prendes. La familia Herrera es un ejemplo de como la transmisión de conocimientos de abuelos o padres a nietos o hijos es fundamental para el mantenimiento de oficios tradicionales como es la carpintería de ribera, pilar fundamental de nuestro patrimonio marítimo. Foto cortesía de David Herrera Prendes.

Daniel Rodríguez Zaragoza. 22.07.2019.

Agradecimientos:

A David Herrera Prendes, sin su aportación no hubiera sido posible la realización de este artículo.

Al personal de la Capitanía Marítima en Santa Cruz de Tenerife.

Notas:

¹ Periódico “El Día”, de 18 de diciembre de 1984. Cortesía de David Herrera Prendes.

Bibliografía:

Alejandro Rodríguez Buenafuente. “Los carpinteros de barcos en Tenerife, (I)”. Revista el Pajar. Cuaderno de Etnografía Canaria. II Época. Nº7, Agosto 2000. Asociación Cultural “Día de las Tradiciones Canarias”.

Alejandro Rodríguez Buenafuente. “Los carpinteros de barcos en Tenerife, (II)”. Revista el Pajar. Cuaderno de Etnografía Canaria. II Época. Nº8, Marzo 2001. Asociación Cultural “Día de las Tradiciones Canarias”.

Archivos de la Capitanía Marítima de Santa Cruz de Tenerife.

Jable. Hemeroteca digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.

Anexo:

Breve descripción gráfica de la construcción actual de embarcaciones de David Herrera Prendes.

La construcción de la embarcación empieza con la confección de las piezas que forman la columna vertebral de la misma, de acuerdo con las plantillas que se guardan para la obtención de su forma y previa preparación de la madera para la ejecución de las mismas. En la foto se ve la quilla del bote, David prepara un pequeño canal para que pase el agua por debajo de los elementos transversales de refuerzo, las cuadernas.

David emplea maderas de máxima calidad y adecuadas para cada pieza o función en la embarcación.¹

Los extremos se conforman, en proa, con las rodas de proa, que tiene el ancho y el grueso necesario y la forma obtenida a partir de la plantilla. En la foto se ven dos rodas en preparación, el alefriz (ensanque²), o entalladura que se observa, permitirá el encaje de las tablas de forro en las mismas. El uso de herramientas tradicionales en ciertas fases de la construcción, como el gramil (para marcar) y la azuela (para labrar) se mantiene como antaño, sin embargo, David también utiliza en la construcción herramientas modernas que facilitan el trabajo, mejoran los acabados y acortan los tiempos de ejecución.

La popa se configura con tres piezas principales, el codaste, la gambota y la roda de popa. Todas las piezas se conforman manualmente con sus respectivas plantillas y llevan sus espigas, cajeras y entalles para permitir que se ajusten las unas con las otras. Las técnicas de ensamble de madera son aquellas que David aprendió de su familia.

La quilla se prepara para recibir las piezas que forman los extremos de la embarcación, utilizándose los métodos más ortodoxos en la carpintería de ribera tradicional, en la proa, arriba en la foto, el empalme en “rayo de júpiter” para recibir a la roda de proa, y abajo, la unión de quilla con la roda de popa con un empalme similar (incluso se observa la cuña de ajuste), mostrando la cajera para la espiga del codaste y estando la quilla ya rebajada para dar forma al “puente” y proveer suficiente hueco para la hélice. Los modernos adhesivos y el uso del acero inoxidable para los pernos de unión de las distintas piezas aseguran la durabilidad de las uniones.

Con todas las principales piezas que forman la columna vertebral de la embarcación ya terminadas se procede a su ensamblaje cuidando con especial esmero la correcta alineación del conjunto, se tira un cordel entre el centro, en la crujía, de las rodas y con un plomo se verifica que la crujía marcada en la quilla coincide con aquellas.

Las piezas que darán forma al puente y permitirán el paso de la hélice se unen entre sí con sistemas tradicionales. La precisión y el detalle es fundamental para asegurar la eficiencia estructural del conjunto, un taco en la popa – a proa del codaste -, se emplea en los finos para dar forma al casco donde no existe espacio para ubicar las cuadernas.

Las plantillas, valor preciado de los carpinteros de ribera, y fruto del conocimiento y experiencia del profesional, se emplearán para dar forma a las cuadernas. Las dos maestras que utiliza David, además de los tercios de proa y de popa se utilizan en esta fase de la construcción para dar forma a toda la embarcación. La variación de la posición longitudinal y vertical de las mismas servirá para establecer diferencias entre distintas construcciones.

Ya con los tercios y las dos maestras ya cortadas - todas constituidas por dos brazos o maderos (dadas las pequeñas dimensiones de la embarcación) y un plan que los embrazan -, se procede primero a disponer los tercios y después de subdividir el espacio entre ellos, con el fin de disponer las dos maestras, fijándolas en las posiciones previamente elegidas sobre la estructura ya creada. 

Una vez ajustada toda la estructura, y principalmente las cuadernas, a "escuadra" (o también balanceadas, niveladas y salabeadas), se fija perfectamente la misma para impedir su movimiento. En la imagen se muestra como a partir de las costillas iniciales citadas, y después de utilizar las armaderas o almaderas (David emplea el término envarillar² la embarcación), se utilizan estos listones (o “fasquías”²), para obtener las formas del resto de las cuadernas, estando ya definida la clara, el espaciado entre los refuerzos transversales. En la foto se muestra, con el fin de que se aprecie bien, como se han obtenido todos los brazos de las cuadernas de una banda a partir de las fasquías dispuestas de modo perfectamente simétrico, en una banda y en otra. A las distintas cuadernas se les ha dado el escantillón necesario, de acuerdo con los cánones clásicos de la carpintería de ribera.

La embarcación ya muestra toda sus costillas o cuadernas en posición, las mismas tienen las ventreras o traviesas², pieza transversal provisional superior, que facilitará su alineación y fijará los brazos en la dimensión transversal, manga, deseada.

Con todas las cuadernas en su posición, se procede a retirar una armadera de cada banda y sustituirla por una tabla de costado, que llegará de proa a popa, fijándose a cada madero y a las rodas de proa y popa, al ajustarse perfectamente en los ensanques o alefrices.

Con una tabla en cada banda amarrando el conjunto, se procede a disponer los albazules, piezas que limitan los tanques (volúmenes) de los extremos, también llamados leitos, reforzados por las curvas o curvatones que se observan en la foto en cada banda, y las cerretas, que se fijan a los maderos y serán el refuerzo interior longitudinal del casco sobre el que apoyarán los bancos. Por último, se preparan y se instalan, al menos en este caso, las distintas piezas que conforman la tapa de regala, extremo superior del casco en las bandas.

Para facilitar la disposición de las tablas del forro y con el barco más “amarrado”, se tumba. El entablado se realiza siguiendo las técnicas tradicionales, combinando la utilización de herramientas modernas con las técnicas clásicas de carpintería de ribera, como es el frasquiado o faquiado, y el empleo de herramientas tradicionales para que el ajuste entre las distintas tablas sea perfecto y admita mejor el calafateo (la falsa escuadra para dar el “tiro” necesario a los cantos de las tablas, más conocida localmente como zulta o sulta²).

Una vez el casco entablado se procede al calafateo de las juntas entre las tablas, con hilo o estopa de algodón, utilizando para ello los hierros y la maza de calafate, herramientas indispensables para hacer el trabajo de un modo tradicional, cubriendo el trabajo con materiales más modernos, por ejemplo, con resinas epoxídicas mezcladas con cargas como el serrín. A la madera se le da la necesaria imprimación para protegerla y por último se aplican recubrimientos compatibles de acabado dándole el color final al casco que solicita el armador³.

Con el casco terminado ya sólo queda entablar las pequeñas cubiertas de los extremos, que forman los “leitos”, junto con los mamparos verticales (a veces los armadores prefieren no disponer el de la proa, como se ve en la foto), ubicar los bancos, construir el timón, que se colgará de la roda de popa, la caña del mismo, los remos, y si la embarcación tiene el motor disponer sus apoyos, realizar una encajonada que lo proteja, alinearlo y completar las instalaciones necesarias para su perfecto funcionamiento. El trabajo se termina dando imprimación a todas las piezas y recubriendo las mismas con una pintura de acabado a la que se le añade la carga necesaria en el caso de que se desee que la misma tenga el carácter de antideslizante.

Daniel Rodríguez Zaragoza. 20.07.19.

Fotos del Anexo: David Herrera Prendes.

Notas al Anexo:

¹ El empleo de maderas para la construcción de las distintas piezas de la embarcación durante toda la historia de la familia Herrera ha seguido las circunstancias de su época, desde el empleo casi exclusivo de madera local, por ejemplo ligazón de árboles locales de laurisilva y pino canario, que suponemos para el siglo XIX, a las carencias citadas en el artículo en los años de la Guerra Civil y posteriores, pasando por una mayor disponibilidad de maderas importadas a finales del siglo XX, hasta al estricto control de la producción de la madera y su menor escuadría en la actualidad. Ya a mediados del siglo XX, don Antonio Herrera Diaz refería al uso del laurel de indias, plátano, olivo, castaño, etc. como ligazón y al empleo de maderas importadas, para el forro y piezas estructurales, morera, pino finlandés, caoba y obeche. David emplea maderas importadas casi en su localidad, en función de los distribuidores y de los gustos de los armadores, ya sea blanca o de color.

² En mis conversaciones con David, refiere a algunos términos que no son los genéricamente conocidos para la construcción naval tradicional, en España o incluso en Canarias, sino que se aplican localmente en el norte de Tenerife, siendo los utilizados por la familia Herrera, entre los mismos nos encontramos ensanques, traviesas, el envarillado o la sulta. Respecto al empleo del verbo “envarillar”, proviene de la utilización en el pasado de varillas o vergas (alambre de metal de suficiente diámetro y una “flexibilidad” adecuada) para obtener las formas de las cuadernas una vez dispuestos los tercios y las maestras.

³ Don Antonio Herrera, abuelo de David, pintaba los barcos de acuerdo con los colores indicados la Autoridad Marítima de la época, mediados del siglo XX. De acuerdo con el maestro, los colores a pintar variaban dependiendo del caletón, puerto base o refugio desde el que salía la embarcación (por ejemplo, los botes de Puerto de La Cruz eran blancos con una línea azul; los de Valle Guerra azules la obra viva y sobre la flotación blancos con una línea roja; los de Punta del Hidalgo, rojos la obra viva, blancos sobre flotación con una línea azul). Hoy en día no existe restricción alguna sobre los colores del casco en los barcos de pesca.

Agradecimientos:

A David Herrera Prendes. https://www.facebook.com/construccionesnavalesenmaderaCNM/