¡Incendio en el Puerto de Santa Cruz de Tenerife!
El 12 de febrero de 1949, en Buenos Aires, el
primer oficial del mercante finés “Mercator” dio por terminada la carga de yemas
de huevo en barriles o toneles, semilla de girasol prensada y tortas de semilla
de algodón, un total de 4969.828 toneladas, con destino a Finlandia.
Casi un mes después de viaje hacia el norte,
el 10 de marzo, ya en aguas cercanas al Archipiélago Canario, la tripulación
detectó un extraño olor en las inmediaciones de la bodega número 2. Al tomar la
temperatura en dicha bodega comprobaron que la temperatura de la bodega era
mayor que lo deseado, en concreto 29 grados.
El mercante era conocido en Tenerife, puesto
que la naviera, la Finland Syd-Amerika Linjen, eligió al puerto de Santa Cruz
como escala intermedia en sus viajes entre el norte de Europa y Sudamérica.
Al día siguiente, el 11 de marzo, a las 5
horas de la madrugada, se notó la presencia de humo saliendo de los manguerotes
de ventilación de la bodega número 2, ordenando el capitán cubrir
inmediatamente los mismos. A las 8:40 de la mañana el barco fondeaba fuera del
puerto de Santa Cruz de Tenerife embarcando el consignatario y los inspectores
de Sanidad. Se solicita la entrada al interior del puerto y la Comandancia de
Marina lo permite tras ser inspeccionado por personal adscrito a la misma.
El barco fondea a las 13:00 horas al abrigo
del dique con sus dos anclas y amarra de popa a una boya. El capitán, Mr. Kurt
Brander, esperaba que en la posición elegida fuera capaz de tocar fondo en caso
necesario, aunque al final este hecho no ocurrió.
Se solicita el servicio de inspección de la
carga, a través de los agentes del Lloyd’s, Hamilton y Cia, con Mr. Luis
Pavillard como responsable y un inspector de embarca a bordo, junto con el
consignatario y un representante de la Junta de Obras del Puerto.
Se empezó la descarga de la bodega nº2
inmediatamente con una mano de estibadores, compuesta por 15 trabajadores, un
capataz y un apuntador. Se descargó a dos gabarras, siendo una de ellas la
“Cory 1”. Posteriormente se incorporaría una segunda mano, a las 8 de la tarde.
A las 18:25, siguiendo las recomendaciones
del inspector del Lloyd’s, Mr. James Bluiett, se tomó la decisión de inundar la
bodega nº2. En primer lugar, se bombeó agua con las bombas del propio barco a
través de las sentinas y desde una gabarra aljibe de la Junta de Obras. Al rato
se incorporó el remolcador con base en Santa Cruz “España II”, estando al mando
don Luis Martel González.
A las 20:00 horas las dos manos asignadas
trabajaban en la descarga a la vez que se inundaba la bodega, pero sin mucha
efectividad, ya que el humo impedía trabajar de un modo eficiente.
Se sintieron algunas pequeñas explosiones,
que fueron de suficiente intensidad para romper las lonas que se habían puesto
en los manguerotes de ventilación, pero a las 22:20 horas una potente explosión
ocurrió en la bodega nº2, la mayoría de los sacos que había sobre la
escotilla del entrepuente se desplazaron, así como los cuarteles de la misma, que fueron proyectados entre la carga existente. Parte de la carga
fue lanzada tan lejos como para llegar hasta la altura del puente.
Debido a la explosión dos estibadores fueron
heridos y trasladados al hospital. El resto de los estibadores pararon de
trabajar, negándose incluso a permanecer a bordo o embarcarse porteriormente.
Los dos estibadores que tuvieron que ser
hospitalizados, heridos graves, eran don Saturnino Dévora y don José Hernández
Medina, según la prensa de la época.
Aunque la inyección de agua en la bodega nº2
seguía, el fuego cada vez era más intenso, motivo por el cual, el capitán y el inspector del Lloyd’s, teniendo en cuenta que no tenían más capacidad de
suministro de agua, contactaron con Mr. W.H.Tunks de Miller y Cia, decidiendo
enviar desde Las Palmas al remolcador “Fortunate” para reforzar los medios que
durante toda la noche estuvieron luchando contra el incendio.
El remolcador “España II” tenía una bomba de
5” (pulgadas) sin embargo, la aspiración era sólo de 3”, motivo por el cual la
presión obtenida en las mangueras era insuficiente, teniendo además que parar
de vez en cuando la lucha contraincendios para alimentar las calderas de la
propia embarcación, carencias que fueron analizadas por la compañía armadora
con posterioridad al incidente.
A las 5 de la madrugada del día 12 de marzo
se detectó humo en los manguerotes de ventilación de la bodega número 3 y a las
07:30 horas se confirmó la existencia de un incendio en dicho espacio.
El “Fortunate”, gobernado por don Angel Jerez
Domínguez, llegó a las 9 de la mañana para colaborar en las tareas de extinción
del incendio. El remolcador tenía una bomba de salvamento que podía achicar por
medio de una manguera de 8 pulgadas de diámetro o impulsar agua de mar para
abastecer cuatro mangueras contraincendios. Además, disponía de una bomba
portátil a vapor, de gran capacidad, con mangueras flexibles de 6 pulgadas.
Con 15 personas a bordo, 9 tripulantes y 6
mecánicos de los talleres del grupo Miller, el remolcador, que había salido a las 02:40 horas del Puerto de La
Luz, inmediatamente se abarloó al “Mercator” y empezó a bombear agua en las
bodegas 2 y 3 con su propia bomba de salvamento mientras se situó la bomba de
vapor portátil en la cubierta del mercante y empezó a trabajar poco después.
Apenas dos horas y cuarto después de la
llegada del “Fortunate”, la bodega número dos estaba completamente inundada, 18
pulgadas por encima del entrepuente, considerándose el fuego extinguido, lo que
habla de la capacidad y efectividad de los medios del remolcador. Debido al mal
estado del mamparo o de los sistemas de sentinas, tuberías o válvulas, se
detectó que se había sido inundado parcialmente la bodega número 1.
Posteriormente se procedió a
inundar la bodega número 3 con todos los medios existentes, por el manguerote
de ventilación y por una esquina de la escotilla, se creía que el
incendio estaba localizado en el entrepuente.
A la una del día 12 embarcó el
director de la Casa Miller, Ian Kendall Park, (que se desplazó a Tenerife en
avión) acompañado del responsable de los talleres mecánicos don Juan González.
También se desplazaron a Tenerife don Juan Saavedra como capataz para la gestión
de la carga y don Luis Prats como administrativo.
Los calados en aquellos momentos
eran 27 pies en proa y 18 en popa (el barco tenía un fuerte asiento a proa) y
una importante escora a babor, siendo el francobordo a la altura de la bodega 2
sólo 6 pulgadas.
Como quiera que había mucha sonda
bajo la quilla del “Mercator”, se empezó a achicar la bodega número 2 con la
bomba de salvamento de 8” del “Fortunate”. Se decidió también descargar la
carga no dañada de la bodega 1 y la dañada de la 2, tanto del entrepuente como de la bodega. La descarga empezó a las 15:50 horas del día 12 de marzo.
A partir de las 16:30 horas los
tripulantes del “Fortunate” y los operarios de los talleres que se desplazaron en el
remolcador entraron a la bodega número 3 - que se seguía enfriando
de modo intermitente - desafiando al humo y a los vapores. Poco a poco se fue
descargando algo de carga y a las 02:00 horas del día 13 de marzo se pudo abrir
la tapa de la escotilla del entrepuente. Apartando algo de carga en la bodega se vio directamente el fuego y se pudo atacar su base. A las 04:00
horas se consideró extinguido el incendio en la bodega número 3 y se empezó la
descarga en todas las bodegas.
A medida que pasó la tarde del día 12 de marzo mejoró la situación en el buque. A estribor vemos el remolcador “España II”. Foto de la colección Juan Garrido López.
En los días siguientes - hasta el 17 de marzo - se encontraron algunos fuegos latentes, pero de menor entidad. El “Fortunate” volvió al Puerto de La Luz en la madrugada del 14 de marzo.
Página del informe de inspección de la carga que describe los daños causados por el incendio y la inundación de las bodegas. Se emplearon 4 apuntadores para la ejecución del trabajo. Colección Juan Garrido López.
Los costes de las operaciones de
salvamento se elevaron algo más de doscientas ochenta y tres mil pesetas de la
época, entre los gastos estaban los salarios y las gratificaciones al personal
que participó en el salvamento, y entre ellas la del capataz general de todas las
operaciones que se realizaron con la carga, don Ramón Guadarrama, la de un inspector
de los trabajadores portuarios, las del personal de la Junta de Obras del puerto,
gruistas, personal de las gabarras, tripulantes de los remolcadores, y un largo
etcétera. En las operaciones de descarga se emplearon nada menos que 19
gabarras de las cuales 7 se alquilaron a la empresa Depósito de Carbones de
Tenerife.
Los remolcadores participantes en el salvamento del "Mercator". Colección Juan Garrido López.
La carga dañada tuvo un digno fin como estiércol, comprada por la empresa “Comunidad Arévalo” a 30 pesetas la tonelada tras aceptarse la oferta realizada el 18 de marzo de 1949. La carga considerada intacta continuó su viaje al puerto de destino.
El capitán del buque, Mr. Kurt
Brander, agradeció los servicios prestados por los medios del Grupo Miller sin
los cuales el “Mercator” probablemente se hubiera perdido con toda su carga. El
barco partió del Puerto de Santa Cruz de Tenerife el 26 de marzo rumbo a su
destino en Finlandia.
El incidente generó un debate
interno en Miller y Cia. por la escasez de medios de salvamento en el puerto de
Santa Cruz de Tenerife.
Daniel Rodríguez Zaragoza.
19/06/2020.
Notas:
1 pulgada, 1”, 2.54 centímetros.
1 pie, 1’, 30.48 centímetros.
Hoy en día la semilla de girasol
prensada o en tortas (“sunflower seed expeller” o simplemente “seed cake”) es
considerada mercancía peligrosa estando clasificada en el Código IMDG, que
regula las mismas en el transporte marítimo, con los números 1386 o 2217, clase 4.2, sustancias que
pueden tener, en ciertas condiciones, combustión espontánea, su carga, descarga,
almacenamiento y transporte están sujetas a ciertas normas de seguridad para
impedir incidentes como el del “Mercator”.
Bibliografía.
Colección Juan Garrido López. (archivos de la casa Miller que don Juan salvó de la desaparición).
Jable. Hemeroteca Digital de la
ULPGC.
Que interesante cómo se planteó el acabar con el incendio. Los costes personales fueron dos estibadores heridos (no sabemos su final). Parte de la carga se salvó.
ResponderEliminarMe recuerda este caso a otro no muy lejano llamado Prestige, de nefasto recuerdo, donde se prohibió fondearlo en el puerto de A Coruña y sus consecuencias aún se sufren en las costas. Los culpables están cobrando una sustanciosa jubilación y otros empezaran pronto (el Ministro de Fomento del momento).
No creo que hoy en día se pueda gestionar una emergencia similar del modo que se hizo, un saludo!
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