¡Incendio en el Puerto de Santa Cruz de Tenerife!



El “Mercator” incendiado en el Puerto de Santa Cruz de Tenerife en marzo de 1949. Colección Juan Garrido López.

El 12 de febrero de 1949, en Buenos Aires, el primer oficial del mercante finés “Mercator” dio por terminada la carga de yemas de huevo en barriles o toneles, semilla de girasol prensada y tortas de semilla de algodón, un total de 4969.828 toneladas, con destino a Finlandia.

Casi un mes después de viaje hacia el norte, el 10 de marzo, ya en aguas cercanas al Archipiélago Canario, la tripulación detectó un extraño olor en las inmediaciones de la bodega número 2. Al tomar la temperatura en dicha bodega comprobaron que la temperatura de la bodega era mayor que lo deseado, en concreto 29 grados.

El mercante era conocido en Tenerife, puesto que la naviera, la Finland Syd-Amerika Linjen, eligió al puerto de Santa Cruz como escala intermedia en sus viajes entre el norte de Europa y Sudamérica.


La bandera identificativa de la naviera mercante Finland Syd-Amerika Linjen. www.merihistoria.fi


Anuncio en la prensa local. 1936. Jable. Hemeroteca digital de la ULPGC.

Al día siguiente, el 11 de marzo, a las 5 horas de la madrugada, se notó la presencia de humo saliendo de los manguerotes de ventilación de la bodega número 2, ordenando el capitán cubrir inmediatamente los mismos. A las 8:40 de la mañana el barco fondeaba fuera del puerto de Santa Cruz de Tenerife embarcando el consignatario y los inspectores de Sanidad. Se solicita la entrada al interior del puerto y la Comandancia de Marina lo permite tras ser inspeccionado por personal adscrito a la misma.


Extracto del diario de navegación, en sueco y su traducción al inglés. Colección Juan Garrido López.

El barco fondea a las 13:00 horas al abrigo del dique con sus dos anclas y amarra de popa a una boya. El capitán, Mr. Kurt Brander, esperaba que en la posición elegida fuera capaz de tocar fondo en caso necesario, aunque al final este hecho no ocurrió.

Se solicita el servicio de inspección de la carga, a través de los agentes del Lloyd’s, Hamilton y Cia, con Mr. Luis Pavillard como responsable y un inspector de embarca a bordo, junto con el consignatario y un representante de la Junta de Obras del Puerto.

Se empezó la descarga de la bodega nº2 inmediatamente con una mano de estibadores, compuesta por 15 trabajadores, un capataz y un apuntador. Se descargó a dos gabarras, siendo una de ellas la “Cory 1”. Posteriormente se incorporaría una segunda mano, a las 8 de la tarde.

A las 18:25, siguiendo las recomendaciones del inspector del Lloyd’s, Mr. James Bluiett, se tomó la decisión de inundar la bodega nº2. En primer lugar, se bombeó agua con las bombas del propio barco a través de las sentinas y desde una gabarra aljibe de la Junta de Obras. Al rato se incorporó el remolcador con base en Santa Cruz “España II”, estando al mando don Luis Martel González.

A las 20:00 horas las dos manos asignadas trabajaban en la descarga a la vez que se inundaba la bodega, pero sin mucha efectividad, ya que el humo impedía trabajar de un modo eficiente.

Se sintieron algunas pequeñas explosiones, que fueron de suficiente intensidad para romper las lonas que se habían puesto en los manguerotes de ventilación, pero a las 22:20 horas una potente explosión ocurrió en la bodega nº2, la mayoría de los sacos que había sobre la escotilla del entrepuente se desplazaron, así como los cuarteles de la misma, que fueron proyectados entre la carga existente. Parte de la carga fue lanzada tan lejos como para llegar hasta la altura del puente.

Debido a la explosión dos estibadores fueron heridos y trasladados al hospital. El resto de los estibadores pararon de trabajar, negándose incluso a permanecer a bordo o embarcarse porteriormente.

Los dos estibadores que tuvieron que ser hospitalizados, heridos graves, eran don Saturnino Dévora y don José Hernández Medina, según la prensa de la época.

Aunque la inyección de agua en la bodega nº2 seguía, el fuego cada vez era más intenso, motivo por el cual, el capitán y el inspector del Lloyd’s, teniendo en cuenta que no tenían más capacidad de suministro de agua, contactaron con Mr. W.H.Tunks de Miller y Cia, decidiendo enviar desde Las Palmas al remolcador “Fortunate” para reforzar los medios que durante toda la noche estuvieron luchando contra el incendio.

El remolcador “España II” tenía una bomba de 5” (pulgadas) sin embargo, la aspiración era sólo de 3”, motivo por el cual la presión obtenida en las mangueras era insuficiente, teniendo además que parar de vez en cuando la lucha contraincendios para alimentar las calderas de la propia embarcación, carencias que fueron analizadas por la compañía armadora con posterioridad al incidente.

A las 5 de la madrugada del día 12 de marzo se detectó humo en los manguerotes de ventilación de la bodega número 3 y a las 07:30 horas se confirmó la existencia de un incendio en dicho espacio.

El “Fortunate”, gobernado por don Angel Jerez Domínguez, llegó a las 9 de la mañana para colaborar en las tareas de extinción del incendio. El remolcador tenía una bomba de salvamento que podía achicar por medio de una manguera de 8 pulgadas de diámetro o impulsar agua de mar para abastecer cuatro mangueras contraincendios. Además, disponía de una bomba portátil a vapor, de gran capacidad, con mangueras flexibles de 6 pulgadas.


El remolcador “Fortunate” abarloado a babor del buque siniestrado, donde también se encuentra una gabarra. Foto de la colección Juan Garrido López.

Con 15 personas a bordo, 9 tripulantes y 6 mecánicos de los talleres del grupo Miller, el remolcador, que había salido a las 02:40 horas del Puerto de La Luz, inmediatamente se abarloó al “Mercator” y empezó a bombear agua en las bodegas 2 y 3 con su propia bomba de salvamento mientras se situó la bomba de vapor portátil en la cubierta del mercante y empezó a trabajar poco después.

Apenas dos horas y cuarto después de la llegada del “Fortunate”, la bodega número dos estaba completamente inundada, 18 pulgadas por encima del entrepuente, considerándose el fuego extinguido, lo que habla de la capacidad y efectividad de los medios del remolcador. Debido al mal estado del mamparo o de los sistemas de sentinas, tuberías o válvulas, se detectó que se había sido inundado parcialmente la bodega número 1.

Posteriormente se procedió a inundar la bodega número 3 con todos los medios existentes, por el manguerote de ventilación y por una esquina de la escotilla, se creía que el incendio estaba localizado en el entrepuente.

A la una del día 12 embarcó el director de la Casa Miller, Ian Kendall Park, (que se desplazó a Tenerife en avión) acompañado del responsable de los talleres mecánicos don Juan González. También se desplazaron a Tenerife don Juan Saavedra como capataz para la gestión de la carga y don Luis Prats como administrativo.

Los calados en aquellos momentos eran 27 pies en proa y 18 en popa (el barco tenía un fuerte asiento a proa) y una importante escora a babor, siendo el francobordo a la altura de la bodega 2 sólo 6 pulgadas.


El “Mercator” escorado a babor y aproado, antes de achicar la bodega número 2. El remolcador “Fortunate” se observa en la banda de babor del buque. Foto de la colección Juan Garrido López.

Como quiera que había mucha sonda bajo la quilla del “Mercator”, se empezó a achicar la bodega número 2 con la bomba de salvamento de 8” del “Fortunate”. Se decidió también descargar la carga no dañada de la bodega 1 y la dañada de la 2, tanto del entrepuente como de la bodega. La descarga empezó a las 15:50 horas del día 12 de marzo.

A partir de las 16:30 horas los tripulantes del “Fortunate” y los operarios de los talleres que se desplazaron en el remolcador entraron a la bodega número 3 - que se seguía enfriando de modo intermitente - desafiando al humo y a los vapores. Poco a poco se fue descargando algo de carga y a las 02:00 horas del día 13 de marzo se pudo abrir la tapa de la escotilla del entrepuente. Apartando algo de carga en la bodega se vio directamente el fuego y se pudo atacar su base. A las 04:00 horas se consideró extinguido el incendio en la bodega número 3 y se empezó la descarga en todas las bodegas.

A medida que pasó la tarde del día 12 de marzo mejoró la situación en el buque. A estribor vemos el remolcador “España II”. Foto de la colección Juan Garrido López.

En los días siguientes - hasta el 17 de marzo - se encontraron algunos fuegos latentes, pero de menor entidad. El “Fortunate” volvió al Puerto de La Luz en la madrugada del 14 de marzo.


Vista parcial de la primera página del informe de inspección de la carga. Colección Juan Garrido López.

Página del informe de inspección de la carga que describe los daños causados por el incendio y la inundación de las bodegas. Se emplearon 4 apuntadores para la ejecución del trabajo. Colección Juan Garrido López.

Los costes de las operaciones de salvamento se elevaron algo más de doscientas ochenta y tres mil pesetas de la época, entre los gastos estaban los salarios y las gratificaciones al personal que participó en el salvamento, y entre ellas la del capataz general de todas las operaciones que se realizaron con la carga, don Ramón Guadarrama, la de un inspector de los trabajadores portuarios, las del personal de la Junta de Obras del puerto, gruistas, personal de las gabarras, tripulantes de los remolcadores, y un largo etcétera. En las operaciones de descarga se emplearon nada menos que 19 gabarras de las cuales 7 se alquilaron a la empresa Depósito de Carbones de Tenerife.

Los remolcadores participantes en el salvamento del "Mercator". Colección Juan Garrido López.

La carga dañada tuvo un digno fin como estiércol, comprada por la empresa “Comunidad Arévalo” a 30 pesetas la tonelada tras aceptarse la oferta realizada el 18 de marzo de 1949. La carga considerada intacta continuó su viaje al puerto de destino.

El capitán del buque, Mr. Kurt Brander, agradeció los servicios prestados por los medios del Grupo Miller sin los cuales el “Mercator” probablemente se hubiera perdido con toda su carga. El barco partió del Puerto de Santa Cruz de Tenerife el 26 de marzo rumbo a su destino en Finlandia.

El incidente generó un debate interno en Miller y Cia. por la escasez de medios de salvamento en el puerto de Santa Cruz de Tenerife.

Daniel Rodríguez Zaragoza. 19/06/2020.

Notas:

1 pulgada, 1”, 2.54 centímetros.

1 pie, 1’, 30.48 centímetros.

Hoy en día la semilla de girasol prensada o en tortas (“sunflower seed expeller” o simplemente “seed cake”) es considerada mercancía peligrosa estando clasificada en el Código IMDG, que regula las mismas en el transporte marítimo, con los números 1386 o 2217, clase 4.2, sustancias que pueden tener, en ciertas condiciones, combustión espontánea, su carga, descarga, almacenamiento y transporte están sujetas a ciertas normas de seguridad para impedir incidentes como el del “Mercator”.

Bibliografía.

Colección Juan Garrido López. (archivos de la casa Miller que don Juan salvó de la desaparición).

Jable. Hemeroteca Digital de la ULPGC.

www.merihistoria.fi







Comentarios

  1. Que interesante cómo se planteó el acabar con el incendio. Los costes personales fueron dos estibadores heridos (no sabemos su final). Parte de la carga se salvó.
    Me recuerda este caso a otro no muy lejano llamado Prestige, de nefasto recuerdo, donde se prohibió fondearlo en el puerto de A Coruña y sus consecuencias aún se sufren en las costas. Los culpables están cobrando una sustanciosa jubilación y otros empezaran pronto (el Ministro de Fomento del momento).

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  2. No creo que hoy en día se pueda gestionar una emergencia similar del modo que se hizo, un saludo!

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