lunes, 18 de abril de 2016

Un pique muy insular entre carpinteros de ribera.

Amanecía plácidamente aquel sábado de septiembre de 1860. El tiempo se presentaba inmejorable para dar punto y final a la obra que se había desarrollado durante los últimos meses. La expectación era máxima, en toda la ciudad de Las Palmas no se hablaba de otra cosa. Durante la mañana el público iba llegando a ver el acontecimiento. La gente se agolpaba en las azoteas de las casas próximas y en las playas de callaos adyacentes. No había banderas negras, no rompían las olas en la orilla, a mediodía la pleamar estaba en su punto álgido, la luna nueva y la época del año (equinoccio) facilitarían la maniobra.

Se picaron los cabos y la fragata “Gran Canaria” empezó a deslizarse cogiendo velocidad hacia mar abierto, no obstante cuando bajo seis varas*, unos cinco metros, se detuvo, y ya no hubo forma de que se moviera, al parecer se había roto un trozo de la parte inferior de la quilla (la prensa hablaba sorprendentemente de putrefacción) y quedó enganchada a la grada sin que el barco pudiera moverse, por más que se intentó, que hasta se rompieron maniobras y cuadernales. Bajaba la marea y se tuvo que aplazar la botadura, con tal mala suerte que el día siguiente, domingo, y hasta el lunes hubo reboso, el temido mar de fondo residuo de temporales lejanos, que rompe con especial violencia en esa zona del litoral Este de la ciudad.


www.fedac.org. Foto 06261 que se ubica en los astilleros de San Telmo entre los años 1860 y 1866. El pailebot de la imagen, por sus dimensiones, bien pudo ser la "Estrella", origen de la polémica, o el "Telégrafo" botado al día siguiente que la "Gran Canaria".

Al fin, el martes 18 se intentó de nuevo, la luna crecía y las mareas eran menores, y aunque todavía había algo de reboso, a las dos y media de la tarde se inició la botadura de la “Gran Canaria”, preparándose un vapor que se hallaba en puerto, el “Warrior”, para remolcar y alejar de tierra a la fragata en caso de necesidad. La “Gran Canaria” se botó con éxito pero el “Warrior” terminó encallado en las bajas que existían justo en la desembocadura del Guiniguada, al sur del punto de botadura, San Telmo.

La editorial del número 875 del “Eco del Comercio” de 26 de septiembre, editado en Santa Cruz de Tenerife, en su portada, se hacía eco de los acontecimientos, refiriéndose al frío tratamiento del periódico rival de Las Palmas, el “Ómnibus”, pero además introducía ciertos apuntes técnicos: en primer lugar que los hermanos Arocena (el capitán de la fragata era Pedro Arocena Lemos y el constructor, carpintero de ribera, Sebastián Arocena Lemos, los dos originarios de Santa Cruz de La Palma) no estaban de acuerdo con realizar la botadura ese día puesto que había algo de reboso y la marea no era óptima; en segundo lugar que no se habían seguido las recomendaciones de Pedro Arocena ya que el vapor Warrior no se situó en línea con la fragata sino que se posicionó a sotavento (el viento era de norte ese día) y cerca de la baja donde terminaría encallando al enredarse un cabo en su hélice y quedarse sin máquina; en tercer lugar que al haber reboso los días anteriores y haberse desplazado la arena había mejor sonda que la esperada y que la fragata se deslizo de un modo óptimo y aunque tuvo un leve tropiezo por el enganche de un perno en la grada, con la ayuda de una espía* flotó libremente y que se soltó la estacha del remolcador sin que hubiera sido utilizada para remolcar, puesto que Pedro Arocena había dicho al Director de la botadura, su hermano, que no se tomara remolque.

http://jable.ulpgc.es/jable/ Portada del número 875 del "Eco del Comercio". 26 de septiembre de 1860.

No obstante, y aunque veremos que los hechos citados varían dependiendo del periódico que cuente la historia (y es evidente que el Director del “Eco del Comercio” tuvo asesoramiento para escribir la editorial), el origen de la polémica la podemos situar en el siguiente texto de la portada de aquella publicación, que rezaba así: “No concluiremos esta tarea, sin antes poner de relieve la noble conducta de los Sres. Arocena que con un celo y abnegación que les honra mucho, se prestaron a trabajar con el agua a la cintura, en la noche de la botada de la ‘Nueva Estrella’ que, como todos saben, por una falla de previsión de sus constructores, sufrió un entorpecimiento en el momento de entrar en el mar, que puso en conflicto a sus dueños y a toda la población. Esta noble conducta no tuvo imitación por los constructores de la ‘Estrella’, a quienes no se les vio por los alrededores de la fragata, en los momentos en que toda la población esperaba verles”. Se hablaba de otro barco, el “Nueva Estrella o Estrella” y de los constructores de San Telmo, de Las Palmas, obviamente.

El día 23 de septiembre la revista semanal “El Canario”, de Las Palmas, ya establecía una versión algo distinta a la expuesta y se hacía “eco” de la controversia existente: “En el día designado y a las dos y media de la tarde en medio de una concurrencia inmensa, la fragata, cortadas sus amarras, cayó al agua, deteniéndose sin embargo en los últimos o en el último paral*. Aquel fue un momento de zozobra indescriptible; el buque se balanceaba a impulso de las olas, pero sin avanzar un palmo de terreno, entonces el Warrior, vapor de la línea inglesa que se hallaba casualmente en nuestro puerto le prestó auxilio, y ya fuese el vapor, ya el movimiento que le comunicaron dos fuertes olas que se levantaron en aquel momento, ya por último los esfuerzos reiterados de los marineros que tiraban por las espías dirigidos por el constructor de la fragata D, Sebastián Arocena, o las tres fuerzas reunidas, ello es que al fin salió viéndosele en seguida flotar libremente en el agua. Divididas están las opiniones al respecto de quien fue el verdadero motor que impulsó al buque, pero nosotros que no vemos en esta averiguación interés alguno dejamos su decisión al criterio de los inteligentes. Después que la Gran Canaria, izadas sus banderas era remolcada con el auxilio de las espías hacia el fondeadero, el Warrior, rota o imposibilitada su máquina para funcionar, por haberse introducido un cabo entre el hélice y el timón, se vino a tierra, de modo que, a pesar de todos los esfuerzos que se hicieron para salvarle, el buque se varó en la boca del barranco.”


Registro de buques de Las Palmas. Asiento de la fragata "Gran Canaria", con el folio 23 de la primera lista.

El número 879 del “Eco del Comercio”, de 10 de octubre (y el número 534 del Ómnibus), incluía un remitido firmado por los carpinteros de ribera Antonio Giménez y Tiburcio Miranda el 5 de octubre, en los que justificaban su carta al sentirse atacados por la referencia a la botadura de la “Nueva Estrella” incluida en la editorial del periódico que vimos anteriormente. El escrito de los carpinteros de San Telmo no tiene desperdicio y con gran socarronería, muy canaria y muy de la época, apunta a los supuestos defectos de construcción que tenía la fragata: “Nosotros, por razones más poderosas, entre las que se cuentan nuestro escaso saber, la ignorancia de principios científicos, la poca práctica, y la falta de estudios en el extranjero. Cualidades todas que tienen en grado superlativo el Sr. Arocena, constructor de la citada fragata, no emprenderemos esa ingrata tarea (hacer elogios de la fragata). Algo pudiera decirse, sin embargo, principiando por la quilla y concluyendo por los topes, pero esto no nos parece hoy oportuno, tal vez lo sea otro día”
Para continuar con interesante apunte de la escasa capacidad de ceñida, navegación contra el viento, de la fragata (quizás acostumbrados a la mejor bolina de los pailebots), que tardó 10 horas en completar el recorrido entre San Telmo y el refugio del Puerto de La Luz, siendo incapaz de virar por avante*.  “Tampoco diremos a V. nada de sus cualidades marineras porque todos hemos visto que habiéndose dado a la vela por la primera vez el 24 del pasado a las cuatro de la tarde, corrió vuelta afuera, y cuando se le quiso meter el timón para virar por avante a pesar de que se le hicieron tres o cuatro intimaciones, ella no se dio por aludida y viró por redondo, y entonces vino a rendir su bordada sobre la punta de muelle a las siete y media de la tarde; aquí se le volvió a meter el timón y ella continuó siempre virando por redondo, consiguiendo en esta segunda bordada ganar a barlovento a un tiro de fusil de donde se había levado. En estas idas y venidas llegó a fondear por último en el puerto de la Luz (3 millas) a las dos de la madrugada. Por supuesto que no hubo remedio de virar por avante. En este primero y feliz viaje perdió un bote salvavidas que se había comprado a un capitán inglés, sin duda el bote cogió miedo por la ingratitud con la que se había tratado al Warrior”


Registro de buques de Las Palmas. Asiento de la goleta "Estrella", con el folio 24 de la segunda lista.

Los carpinteros locales aducían que el día 15 la “Gran Canaria” no llegó a completar la botadura, no debido a putrefacción de un trozo de la quilla, sino a una mala elección del sitio donde se sentó la misma, la falta de diversos aparejos (sorda*, palancuelos*) y porque no se ordenaron y ejecutaron bien las maniobras relacionadas con la botadura. Afirmaban además que el sitio donde se quedó, después del intento de botadura, era peligroso (6 varas más abajo) y que el impulso para flotar se lo dio el vapor “Warrior” y no las espías: “El cabrestante no podía ser, porque habiendo el buque andado 30 varas desde el talón de popa al último paral* de la grada más las 42 que entró en el agua no era posible que en cuatro minutos hubiesen podido las palancas del cabrestante enrollar las 72 varas de espía que habían quedado en banda, pues para eso era preciso que en dichos cuatro minutos hubieran dado los hombres que manejaban el cabrestante más de 620 varas cosa del todo imposible.”

En relación a la botadura de la “Nueva Estrella” citan como inútil la ayuda de los Arocena y contratacan: “…por qué es preciso Sr. Director (del periódico), que los Sres. que le han dado a V. esos datos, sepan que aquí nunca se ha quedado buque alguno en los 30 o 40 que llevamos ya  construidos. En la marea que se ha elegido para el bote (botadura) han caído siempre al agua, minutos más o menos, sin que jamás se haya presenciado un bote como el de la ‘Nivaria’ que duró 24 horas, ni como el del ‘Audaz’, en Santa Cruz de la Palma, que duró tres días, echándola al fin al agua después de haberlo abandonado sus constructores, un humilde carpintero, llamado Juan Cabrera.”
Continuando con la ironía: “Si no nos prestamos a servir en la fragata, fue, primeramente, porque no se nos llamó, segundo, porque no sabíamos (testigo lo de la ‘Estrella’); y tercero porque el buen éxito se lo hubiera apropiado siempre el Sr. Arocena achacándonos las faltas en que él pudiera incurrir” y terminando con una queja acerca del estado inservible en el que fueron devueltos unos aparejos y cuadernales prestados para la botadura de la fragata.


Registro de buques de Las Palmas. Asiento del pailebot "Telégrafo", con el folio 5 de la segunda lista (en los primeros asientos no se guarda una correlación temporal). Fue botada al día siguiente que la "Gran Canaria".


Lógicamente era de esperar una réplica, pero al final fueron dos las que se publicaron. En un remitido al Director del periódico “Eco del Comercio” se incluye una carta de Sebastián Arocena Lemos rubricada el 9 de octubre. En el escrito se aleja de cualquier consideración técnica, cerrando el asunto: “…y como me encuentro aludido de un modo que deseara no calificar, debo decir a aquellos señores que cuando quieran llevar las cuestiones por ellos suscitadas, que me son referentes, a un terreno más propio de personas que en algo se estiman, y abandonen en el que malamente se han colocado, me será fácil hacerles ver desde luego la falsedad de cuanto aseguraran. De otra manera esta será la primera y última vez que me mezcle en polémica de una naturaleza tan repugnante a mi carácter, como agena de la buena educación, dejaré al público sensato que mis actos presenció, el juicio que ellos merezcan, y despreciaré altamente todo cuanto en el particular, ahora o después, se diga de semejante manera por los firmantes del comunicado en cuestión”.

Por último, el armador del “Audaz”, Gabriel Bosch, publicaría una carta, fechada el 20 de octubre, en el “Omnibus” del 27 del mismo mes, en el que contesta a los carpinteros de ribera de Las Palmas y que incluía textualmente. “Ni el Audaz estuvo en su bote tres días, ni lo abandonó D. Sebastian Arozena, «constructor y director  único» de aquella faena, ni menos lo hechó al agua el carpintero que se cita. El buque se bajó al fin de la grada por la mañana, si bien con alguna lentitud por hallarse situado en terreno bajo, y no ser sus aparejos de gran fuerza, y en la  pleamar de la noche de aquel mismo día nadó perfectamente sin haberse causado lesión alguna, dando el director de la citada faena, (de cuyo lado no me separé) sus órdenes con serenidad y conocimiento, sin que nadie se mezclase para nada en su cometido.”

La accidentada botadura de la fragata no empañó sus servicios posteriores. Desconozco si este enfrentamiento entre carpinteros de ribera de La Palma y Gran Canaria afectaría a su vida profesional posterior, y a su relación entre ellos, lo cierto es que tanto unos como otros eran grandes profesionales y sus barcos les avalan. El prestigio de la familia Arocena era conocido tanto dentro como fuera de las Islas, mientras que Tiburcio Miranda, pieza angular de la construcción naval en Las Palmas durante el siglo XIX fue Maestro Mayor de Bahía del Puerto de La Luz. DRZ. 18/04/2016.

Nomenclatura específica. Las definiciones se han obtenido de Wikipedia y del Diccionario Marítimo Español, aunque en algunos casos se han simplificado las mismas para facilitar su entendimiento.


- Vara (castellana o de burgos): unidad de medida que equivale a 3 pies de burgos, es decir 0.836 metros.

- Espía: Dar o Tender una espía: amarrar el cabo de este nombre a algún objeto fijo o en un anclote, y tender este para de uno u otro modo espiarse después. (Espiarse: hacer caminar una embarcación, cobrando desde ella por la espía que al intento se ha dado de antemano.)

- Virar: cambiar de rumbo o de bordada pasando de una amura a otra de modo que viniendo el viento por un costado, después de haber virado venga por el opuesto. Virar por avante: hacer orzar a una embarcación que ciñe hasta que, pasando su proa por delante del viento llegue a recibirlo por la banda que antes era sotavento. Virar por redondo: arribar hasta que llegue el caso de tener el viento enteramente en popa y después orzar de la otra vuelta hasta ponerse a ceñir.

- Sorda: aparejos fijados a la grada que abrazando la parte de tierra de la embarcación que se va a botar sirven para darle más velocidad.

- Palancuelo: Pieza de madera de mucha longitud y fuerza para hacer palanca y poner en movimiento en la embarcación en una botadura, suelen tener aparejos en sus extremos para halar por ellos y facilitar el uso.

- Paral: trozo de madera a especie de picadero sobre el cual se hacen correr las embarcaciones, rozando la quilla por encima.

Bibliografía. 


Diccionario Marítimo Español. D. José de Lorenzo. D. Gonzalo de Murga. D. Martín Ferreiro. Establecimiento Tipográfico de T. Fortanet, Madrid. 1864. (http://books.google.com)


https://delamarylosbarcos.wordpress.com/tag/construccion-naval-en-la-palma. Sobre la “Gran Canaria" y la familia Arocena. 

http://jable.ulpgc.es/jable/ Números del “Eco del Comercio” 875, 876, 879 y 881. De la revista semana “El Canario”, el número 4. Periódico “El Ómnibus”, número 540.

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