Un pique muy insular entre carpinteros de ribera.
Amanecía plácidamente aquel sábado de septiembre de
1860. El tiempo se presentaba inmejorable para dar punto y final a la obra que
se había desarrollado durante los últimos meses. La expectación era máxima, en
toda la ciudad de Las Palmas no se hablaba de otra cosa. Durante la mañana el
público iba llegando a ver el acontecimiento. La gente se agolpaba en las
azoteas de las casas próximas y en las playas de callaos adyacentes. No había
banderas negras, no rompían las olas en la orilla, a mediodía la pleamar estaba
en su punto álgido, la luna nueva y la época del año (equinoccio) facilitarían
la maniobra.
Se picaron los cabos y la fragata “Gran Canaria”
empezó a deslizarse cogiendo velocidad hacia mar abierto, no obstante cuando
bajo seis varas*, unos cinco metros, se detuvo, y ya no hubo forma de que se
moviera, al parecer se había roto un trozo de la parte inferior de la quilla (la
prensa hablaba sorprendentemente de putrefacción) y quedó enganchada a la grada
sin que el barco pudiera moverse, por más que se intentó, que hasta se
rompieron maniobras y cuadernales. Bajaba la marea y se tuvo que aplazar la
botadura, con tal mala suerte que el día siguiente, domingo, y hasta el lunes hubo
reboso, el temido mar de fondo residuo de temporales lejanos, que rompe con
especial violencia en esa zona del litoral Este de la ciudad.
www.fedac.org. Foto 06261 que se ubica en los astilleros de San Telmo entre los años 1860 y 1866. El pailebot de la imagen, por sus dimensiones, bien pudo ser la "Estrella", origen de la polémica, o el "Telégrafo" botado al día siguiente que la "Gran Canaria".
Al fin, el martes 18 se intentó de nuevo, la luna
crecía y las mareas eran menores, y aunque todavía había algo de reboso, a las
dos y media de la tarde se inició la botadura de la “Gran Canaria”, preparándose
un vapor que se hallaba en puerto, el “Warrior”, para remolcar y alejar de
tierra a la fragata en caso de necesidad. La “Gran Canaria” se botó con éxito
pero el “Warrior” terminó encallado en las bajas que existían justo en la
desembocadura del Guiniguada, al sur del punto de botadura, San Telmo.
La editorial del número 875 del “Eco del Comercio” de
26 de septiembre, editado en Santa Cruz de Tenerife, en su portada, se hacía
eco de los acontecimientos, refiriéndose al frío tratamiento del periódico
rival de Las Palmas, el “Ómnibus”, pero además introducía ciertos apuntes
técnicos: en primer lugar que los hermanos Arocena (el capitán de la fragata era
Pedro Arocena Lemos y el constructor, carpintero de ribera, Sebastián Arocena
Lemos, los dos originarios de Santa Cruz de La Palma) no estaban de acuerdo con
realizar la botadura ese día puesto que había algo de reboso y la marea no era
óptima; en segundo lugar que no se habían seguido las recomendaciones de Pedro
Arocena ya que el vapor Warrior no se situó en línea con la fragata sino que se
posicionó a sotavento (el viento era de norte ese día) y cerca de la baja donde
terminaría encallando al enredarse un cabo en su hélice y quedarse sin máquina;
en tercer lugar que al haber reboso los días anteriores y haberse desplazado la
arena había mejor sonda que la esperada y que la fragata se deslizo de un modo
óptimo y aunque tuvo un leve tropiezo por el enganche de un perno en la grada,
con la ayuda de una espía* flotó libremente y que se soltó la estacha del
remolcador sin que hubiera sido utilizada para remolcar, puesto que Pedro
Arocena había dicho al Director de la botadura, su hermano, que no se tomara
remolque.
http://jable.ulpgc.es/jable/ Portada del número 875 del "Eco del Comercio". 26 de septiembre de 1860.
No obstante,
y aunque veremos que los hechos citados varían dependiendo del periódico que
cuente la historia (y es evidente que el Director del “Eco del Comercio” tuvo
asesoramiento para escribir la editorial), el origen de la polémica la podemos
situar en el siguiente texto de la portada de aquella publicación, que rezaba
así: “No concluiremos esta tarea, sin antes poner de relieve la noble conducta
de los Sres. Arocena que con un celo y abnegación que les honra mucho, se prestaron
a trabajar con el agua a la
cintura, en la noche de la botada de la ‘Nueva
Estrella’ que, como todos saben, por una falla de previsión de sus
constructores, sufrió un entorpecimiento en el momento de entrar en el mar, que
puso en conflicto a sus dueños y a toda la población. Esta noble conducta no
tuvo imitación por los constructores de la ‘Estrella’, a quienes no se les vio
por los alrededores de la fragata, en los momentos en que toda la población
esperaba verles”. Se hablaba
de otro barco, el “Nueva Estrella o Estrella” y de los constructores de San
Telmo, de Las Palmas, obviamente.
El día 23 de septiembre la revista semanal “El Canario”, de Las Palmas, ya
establecía una versión algo distinta a la expuesta y se hacía “eco” de la
controversia existente: “En el día designado y a las dos
y media de la tarde en medio de una concurrencia inmensa, la fragata, cortadas
sus amarras, cayó al agua, deteniéndose sin embargo en los últimos o en el
último paral*. Aquel fue un
momento de zozobra indescriptible; el buque se balanceaba a impulso de las
olas, pero sin avanzar un palmo de terreno, entonces el Warrior, vapor de la línea inglesa que se hallaba casualmente en
nuestro puerto le prestó auxilio, y ya fuese el vapor, ya el movimiento que le
comunicaron dos fuertes olas que se levantaron en aquel momento, ya por último
los esfuerzos reiterados de los marineros que tiraban por las espías dirigidos por
el constructor de la fragata D, Sebastián Arocena, o las tres fuerzas reunidas,
ello es que al fin salió viéndosele en seguida flotar libremente en el agua. Divididas
están las opiniones al respecto de quien fue el verdadero motor que impulsó al
buque, pero nosotros que no vemos en esta averiguación interés alguno dejamos
su decisión al criterio de los inteligentes. Después que la Gran Canaria, izadas sus banderas era
remolcada con el auxilio de las espías hacia el fondeadero, el Warrior, rota o imposibilitada su
máquina para funcionar, por haberse introducido un cabo entre el hélice y el
timón, se vino a tierra, de modo que, a pesar de todos los esfuerzos que se
hicieron para salvarle, el buque se varó en la boca del barranco.”
Registro de buques de Las Palmas. Asiento de la fragata "Gran Canaria", con el folio 23 de la primera lista.
El
número 879 del “Eco del Comercio”, de 10 de octubre (y el número 534 del Ómnibus),
incluía un remitido firmado por los carpinteros de ribera Antonio Giménez y Tiburcio
Miranda el 5 de octubre, en los que justificaban su carta al sentirse atacados
por la referencia a la botadura de la “Nueva
Estrella” incluida en la editorial del periódico que vimos anteriormente.
El escrito de los carpinteros de San Telmo no tiene desperdicio y con gran
socarronería, muy canaria y muy de la época, apunta a los supuestos defectos de
construcción que tenía la fragata: “Nosotros, por razones más
poderosas, entre las que se cuentan nuestro escaso saber, la ignorancia de
principios científicos, la poca práctica, y la falta de estudios en el extranjero.
Cualidades todas que tienen en grado superlativo el Sr. Arocena, constructor de
la citada fragata, no emprenderemos esa ingrata tarea (hacer elogios de la fragata). Algo pudiera decirse, sin embargo,
principiando por la quilla y concluyendo por los topes, pero esto no nos parece
hoy oportuno, tal vez lo sea otro día”
Para continuar con interesante
apunte de la escasa capacidad de ceñida, navegación contra el viento, de la
fragata (quizás acostumbrados a la mejor bolina de los pailebots), que tardó 10
horas en completar el recorrido entre San Telmo y el refugio del Puerto de La
Luz, siendo incapaz de virar por avante*. “Tampoco diremos a V. nada de sus cualidades
marineras porque todos hemos visto que habiéndose dado a la vela por la primera
vez el 24 del pasado a las cuatro de la tarde, corrió vuelta afuera, y cuando
se le quiso meter el timón para virar por avante a pesar de que se le hicieron
tres o cuatro intimaciones, ella no se dio por aludida y viró por redondo, y
entonces vino a rendir su bordada sobre la punta de muelle a las siete y media
de la tarde; aquí se le volvió a meter el timón y ella continuó siempre virando
por redondo, consiguiendo en esta segunda bordada ganar a barlovento a un tiro
de fusil de donde se había levado. En estas idas y venidas llegó a fondear por
último en el puerto de la Luz (3 millas) a las dos de la madrugada. Por
supuesto que no hubo remedio de virar por avante. En este primero y feliz viaje perdió un bote salvavidas que se
había comprado a un capitán inglés, sin duda el bote cogió miedo por la
ingratitud con la que se había tratado al Warrior”
Registro de buques de Las Palmas. Asiento de la goleta "Estrella", con el folio 24 de la segunda lista.
Los carpinteros
locales aducían que el día 15 la “Gran Canaria” no llegó a completar la
botadura, no debido a putrefacción de un trozo de la quilla, sino a una mala
elección del sitio donde se sentó la misma, la falta de diversos aparejos (sorda*,
palancuelos*) y porque no se ordenaron y ejecutaron bien las maniobras
relacionadas con la botadura. Afirmaban además que el sitio donde se quedó,
después del intento de botadura, era peligroso (6 varas más abajo) y que el
impulso para flotar se lo dio el vapor “Warrior” y no las espías: “El
cabrestante no podía ser, porque habiendo el buque andado 30 varas desde el
talón de popa al último paral* de la grada más las 42 que entró en el agua no
era posible que en cuatro minutos hubiesen podido las palancas del cabrestante
enrollar las 72 varas de espía que habían quedado en banda, pues para eso era
preciso que en dichos cuatro minutos hubieran dado los hombres que manejaban el
cabrestante más de 620 varas cosa del todo imposible.”
En relación a la botadura de la
“Nueva Estrella” citan como inútil la ayuda de los Arocena y contratacan: “…por qué es preciso Sr. Director (del
periódico), que los Sres. que le han dado
a V. esos datos, sepan que aquí nunca se ha quedado buque alguno en los 30 o 40
que llevamos ya construidos. En la marea
que se ha elegido para el bote (botadura) han caído siempre al agua, minutos más o menos, sin que jamás se haya
presenciado un bote como el de la ‘Nivaria’
que duró 24 horas, ni como el del ‘Audaz’, en Santa Cruz de la Palma, que duró tres días, echándola
al fin al agua después de haberlo abandonado sus constructores, un humilde
carpintero, llamado Juan Cabrera.”
Continuando con la ironía: “Si no nos prestamos a servir en la fragata,
fue, primeramente, porque no se nos llamó, segundo, porque no sabíamos (testigo lo de la ‘Estrella’);
y tercero porque el buen éxito se lo hubiera apropiado siempre el Sr. Arocena
achacándonos las faltas en que él pudiera incurrir” y terminando con una
queja acerca del estado inservible en el que fueron devueltos unos aparejos y
cuadernales prestados para la botadura de la fragata.
Lógicamente era de esperar una
réplica, pero al final fueron dos las que se publicaron. En un remitido al
Director del periódico “Eco del Comercio” se incluye una carta de Sebastián
Arocena Lemos rubricada el 9 de octubre. En el escrito se aleja de cualquier
consideración técnica, cerrando el asunto: “…y
como me encuentro aludido de un modo que deseara no calificar, debo decir a
aquellos señores que cuando quieran llevar las cuestiones por ellos suscitadas,
que me son referentes, a un terreno más propio de personas que en algo se
estiman, y abandonen en el que malamente se han colocado, me será fácil
hacerles ver desde luego la falsedad de cuanto aseguraran. De otra manera esta
será la primera y última vez que me mezcle en polémica de una naturaleza tan
repugnante a mi carácter, como agena de la buena educación, dejaré al público
sensato que mis actos presenció, el juicio que ellos merezcan, y despreciaré
altamente todo cuanto en el particular, ahora o después, se diga de semejante
manera por los firmantes del comunicado en cuestión”.
Por último, el armador del “Audaz”, Gabriel
Bosch, publicaría una carta, fechada el 20 de octubre, en el “Omnibus” del 27
del mismo mes, en el que contesta a los carpinteros de ribera de Las Palmas y que
incluía textualmente. “Ni el Audaz estuvo en su bote tres días, ni lo abandonó D. Sebastian Arozena,
«constructor y director único» de
aquella faena, ni menos lo hechó al agua el carpintero que se cita. El buque se
bajó al fin de la grada por la mañana, si bien con alguna lentitud por hallarse
situado en terreno bajo, y no ser sus aparejos de gran fuerza, y en la pleamar de la noche de aquel mismo día nadó
perfectamente sin haberse causado lesión alguna, dando el director de la citada
faena, (de cuyo lado no me separé) sus órdenes con serenidad y conocimiento,
sin que nadie se mezclase para nada en su cometido.”
La accidentada botadura de la
fragata no empañó sus servicios posteriores. Desconozco si este enfrentamiento
entre carpinteros de ribera de La Palma y Gran Canaria afectaría a su vida
profesional posterior, y a su relación entre ellos, lo cierto es que tanto unos
como otros eran grandes profesionales y sus barcos les avalan. El prestigio de
la familia Arocena era conocido tanto dentro como fuera de las
Islas, mientras que Tiburcio Miranda, pieza angular de la construcción naval en Las Palmas durante el siglo XIX fue Maestro Mayor de Bahía del Puerto de
La Luz. DRZ. 18/04/2016.
Nomenclatura específica. Las definiciones se han obtenido de Wikipedia y del Diccionario Marítimo Español, aunque en algunos casos se han simplificado las mismas para facilitar su entendimiento.
- Vara (castellana o de burgos): unidad de medida que equivale a 3 pies de burgos, es decir 0.836 metros.
- Espía: Dar o Tender una espía: amarrar el cabo de este nombre a algún objeto fijo o en un anclote, y tender este para de uno u otro modo espiarse después. (Espiarse: hacer caminar una embarcación, cobrando desde ella por la espía que al intento se ha dado de antemano.)
- Virar: cambiar de rumbo o de bordada pasando de una amura a otra de modo que viniendo el viento por un costado, después de haber virado venga por el opuesto. Virar por avante: hacer orzar a una embarcación que ciñe hasta que, pasando su proa por delante del viento llegue a recibirlo por la banda que antes era sotavento. Virar por redondo: arribar hasta que llegue el caso de tener el viento enteramente en popa y después orzar de la otra vuelta hasta ponerse a ceñir.
- Sorda: aparejos fijados a la grada que abrazando la parte de tierra de la embarcación que se va a botar sirven para darle más velocidad.
- Palancuelo: Pieza de madera de mucha longitud y fuerza para hacer palanca y poner en movimiento en la embarcación en una botadura, suelen tener aparejos en sus extremos para halar por ellos y facilitar el uso.
- Paral: trozo de madera a especie de picadero sobre el cual se hacen correr las embarcaciones, rozando la quilla por encima.
Bibliografía.
Diccionario Marítimo Español. D. José de Lorenzo. D. Gonzalo de Murga. D. Martín Ferreiro. Establecimiento Tipográfico de T. Fortanet, Madrid. 1864. (http://books.google.com)
https://delamarylosbarcos.wordpress.com/tag/construccion-naval-en-la-palma. Sobre la “Gran Canaria" y la familia Arocena.
http://jable.ulpgc.es/jable/ Números del “Eco del Comercio” 875, 876, 879 y 881. De la revista semana “El Canario”, el número 4. Periódico “El Ómnibus”, número 540.
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