El “Nuevo Teide”, paradigma de la navegación a vela en Canarias durante el siglo XX. Capítulo I. Su construcción, José Acosta y los varaderos de Blandy Brothers.

El pailebot "Nuevo Teide". Foto del Rol. 1947. Archivos de la Capitanía Marítima de Santa Cruz de Tenerife.

En el declive de la navegación a vela en las potencias que dominaban el transporte marítimo, doblegada por el uso del vapor como medio principal de propulsión de los buques, la pequeña economía canaria, a principios del siglo XX, todavía estaba interesada en la construcción y uso de embarcaciones propulsadas a vela en los astilleros locales, y fue así durante unos cuantos años más. El último pailebot de respetables dimensiones que se deslizó por las gradas de los astilleros de Las Palmas fue el “Ligero”, en 1927, casi tres décadas después que la construcción de la embarcación que nos ocupa, mientras que hasta 1950, y en algunos casos más allá de esa fecha, se construyen embarcaciones de pesca exclusivamente propulsadas por la acción del viento sobre sus velas, fundamentalmente dedicadas a la pesca en la vecina costa de África.

Se puede decir que el “Nuevo Teide” se construyó en una tardía pero floreciente etapa en la carpintería de ribera de la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, impulsada por el creciente comercio entre los pequeños puertos de las islas y el despegue del Puerto de La Luz, que se erigía como primera instalación portuaria del archipiélago, estando entre las instalaciones con un mayor tráfico de España. No obstante, duro poco la bonanza, el principio del fin de los veleros empezó con la Primera Guerra Mundial, circunstancia que sumió en una profunda crisis a las islas, y que cambiaría muchos aspectos de su economía para siempre.

El cabotaje insular animo a muchos empresarios, desde mediados del siglo XIX, a embarcarse en la adquisición o construcción de nuevas embarcaciones con el que abastecer por el mar las distintas localidades de las islas, favoreciendo el tráfico de bienes y productos de unas islas a otras o incluso entre puertos de la misma isla. La carencia de unas comunicaciones terrestres adecuadas fomentaba el traslado de todo tipo de mercancías por mar.

El mantenimiento de veleros para el transporte marítimo español durante el siglo XX fue especialmente tenaz en las Islas Canarias, pudiéndose pensar que existían al menos, cuatro causas principales que facilitaban la preferencia de este tipo de embarcaciones sobre los vapores, por un lado una cierta autarquía de la construcción naval canaria, la existencia de materiales, madera del país, de contrastada calidad y de los excelentes y expertos profesionales necesarios para ejecutar dichas obras, la adecuación del tamaño de los barcos a los tráficos que se pretendían realizar, la barata importación de veleros en desuso de otras latitudes, península e Inglaterra principalmente, y por último, y sobre todo, la abundancia del necesario elemento propulsivo en las islas, el viento.

En este contexto, en 1902, se construyó el “Nuevo Teide”, y no se hizo en los conocidos astilleros situados cerca del Muelle de Las Palmas, en las inmediaciones del futuro Parque de San Telmo, gradas al aire libre donde los carpinteros venían ejecutando, con contrastada destreza, durante siglos, todo tipo de construcciones de embarcaciones, desde fragatas, bergantines y pailebotes a lanchas y barquillos.

Maestros, oficiales y aprendices, carpinteros de ribera en las inmediaciones del Muelle de Las Palmas. Fedac. Fotos antiguas de Canarias, detalle de la foto 14473. 1890-1895.

El pailebot que nos ocupa se completó en las instalaciones de la mercantil Blandy Brothers y Compañía, donde trabajaba el maestro carpintero de ribera, a cargo de quien estaba el diseño y construcción de la embarcación, Don José Acosta Domínguez.

Imagen general de las instalaciones de los varaderos de Blandy Brothers, donde no sólo se construían barcos, sino que se reparaban o carenaban los cascos de los mismos. Foto colección de Mario Armas Ballester. Sin datar.

Poco tiempo de vida le quedaba a aquellos varaderos cercanos al denostado Muelle de Las Palmas, doblegados bajo el impulso creciente del Puerto del Refugio, posteriormente de La Luz, que crecía sin parar. Los responsables de la capital querían ordenar el espacio que ocupaba la industria de la carpintería de ribera para dedicarlos a otros usos comunes demandados por la ciudadanía. En 1907 el Comandante de Marina publicó un edicto en el que se daba el plazo de 1 año para que los carpinteros que quedaban en aquel lugar se trasladasen al Puerto de La Luz, no obstante el traslado fue más lento de lo deseado y la última embarcación documentada que se construyó en aquella parte de la ciudad fue el famoso balandro “Tirma”, perteneciente a socios de un incipiente Real Club Náutico de Gran Canaria, en 1910.

Mientras tanto, en los varaderos de la casa Blandy la actividad era frenética, y la construcción de embarcaciones no paraba, siempre bajo la batuta de Maestro Pepe Acosta, como se le conocía.

Para el cabotaje se ha podido documentar la construcción en las instalaciones de Blandy Brothers y Compañía de los siguientes pailebotes o balandras de madera, con matrícula de Las Palmas.

Fuente: elaboración propia, DRZ.

Para la pesca, también bajo la dirección de Don José Acosta Domínguez se construyeron los siguientes veleros, en madera, con matrícula de Las Palmas:

Fuente: elaboración propia, DRZ.

Solicitud de Blandy Brothers and Co. Ltd. para construir uno de los últimos grandes pailebots terminados en La Luz, el “Ligero”, de 1928. Hay que destacar que se reflejó en el documento que era la construcción número 276 de los varaderos. Archivos de la Capitanía Marítima en Las Palmas.

Pero si hay un apartado donde las cifras impresionan es lo que respecta a aquellas embarcaciones matriculadas en la lista cuarta, correspondiente a embarcaciones de actividad portuaria, gabarras, chatas, aljibes, falúas, remolcadores, candrays, etc.

En la siguiente lista se muestran el número de embarcaciones construidas para el servicio portuario, mayores de 10 metros de eslora, con matrícula de Las Palmas, incluyéndose y el arqueo bruto total de las mismas.

Fuente: elaboración propia, DRZ.

No obstante, hay que aclarar que todas las embarcaciones realizadas para la operativa portuaria no se realizaron en madera, en concreto el varadero de Blandy fue el primero que realizó gabarras o chatas de “hierro”, como se les llamaba, debido a sus proporciones. Fue en el año 1899 cuando se construyeron las primeras 5 unidades, de las cuales se alababa su diseño, como las del “Támesis” constataba la prensa de la época.

A partir de 1906 la construcción de gabarras, chatas y aljibes se realizó principalmente en acero como material de construcción. En las gradas de la Blandy se construyeron también dos remolcadores “hermanos” de gran historia en el Puerto de La Luz, el “Hanza” y el “Cory”, en 1909 y 1912 respectivamente.

La grúa a vapor de la casa Blandy iza un codaste de acero, probablemente de uno de los remolcadores construidos en el varadero. Colección Mario Armas Ballester. Sin datar.

La influencia inglesa se hacía notar tanto por la construcción en acero como en el diseño de aquellos remolcadores y el incipiente uso de máquinas de vapor para la propulsión de las falúas, como se comprobó en la primera serie de falúas para pasaje, construidas y diseñadas por Don José Acosta entre 1902 y 1904. Seis falúas con nombre de planetas que sirvieron con prestancia a la vida portuaria, transportando pasajeros desde los barcos fondeados hasta tierra y viceversa.

Acerca de la evidente aportación del Reino Unido a la forma de trabajar y al diseño de embarcaciones, el Ingeniero Mecánico jefe de los talleres y varaderos Blandy hasta 1914 era C.H. Steven, que no sólo tenía a su cargo las nuevas construcciones, sino que además dirigía las operaciones de reparación de los barcos que varaban en aquellas instalaciones.

Actividad industrial en las instalaciones de la inglesa “Blandy Brothers and Co, Ltd.”. Colección Mario Armas Ballester. Sin datar.

En este contexto parecía claro que bien pudieron estar los diseños de Don José Acosta influidos por las reglas y prácticas de una de las primeras potencias constructoras de la época, más siendo una persona instruida, siendo una prueba de ello el hecho de adquirir la condición de Maestro Mayor de Bahía en 1903.

La figura militar de Maestro Mayor de Bahía se puede considerar como la precursora de los inspectores de buques actuales. Los Capitanes Generales, en este caso del Departamento de Cádiz, al cual pertenecían las islas, nombraban, de acuerdo con la Real Orden de 24 de noviembre de 1858, Cabos maestros de la Maestranza de los Arsenales que hubieran trabajado al menos en los Arsenales de la Armada o en buques del Estado para ocupar el puesto citado, y si no reunían las condiciones requeridas, tenían que demostrar su actitud en un examen teórico práctico a realizar, en este caso, en el Arsenal de Cádiz.

Vista parcial de un certificado de reconocimiento de la embarcación “Pioneer” firmado (abajo a la derecha) por el Maestro Mayor de Bahía, don José Acosta, en 1916. Archivos de la Capitanía Marítima en Las Palmas.

En noviembre de 1903 Pepe Acosta superó la oposición en Cádiz y sustituyó al Maestro carpintero Camilo Miranda, que por aquel entonces trabajaba en la Casa Wilson y que fue nombrado Maestro Mayor provisionalmente a la muerte del Maestro Manuel Márquez que a su vez heredó el puesto del histórico Maestro canario don Tiburcio Miranda. Estos dos últimos trabajaron en los astilleros de San Telmo.

Así pues, de las manos del Maestro, el cual, todavía con 93 años, en el año 1951, tal y como rezaba el periódico La Provincia, en su edición de 6 de marzo, “…seguía firme en el trabajo, no queriendo dejar en ningún momento sus planos, plantillas y modelos…” surgió el diseño de un barco, el "Nuevo Teide", sobre el que orbita nuestro relato.

De acuerdo con el Registro de Buques de la Matrícula de Las Palmas la embarcación "Nuevo Teide" se matriculó con el folio 40 de la lista segunda, la que procedía para el registro de barcos de cabotaje. Las dimensiones del casco eran las siguientes:

·         Eslora (largo del casco): 23.88 metros.

·         Manga (ancho del casco): 6.68 metros.

·         Puntal (alto del casco): 2.81 metros.

Primera inscripción de la embarcación “Nuevo Teide”, en el folio 40 de la lista segunda de la matrícula de Las Palmas. Archivos de la Capitanía Marítima en Las Palmas.

En lo que respecta a estas dimensiones aclarar que la eslora se medía en aquella época, y para barcos de madera a la altura de la cubierta superior a los cantos exteriores de los alefrices de roda y codaste, que la manga era tomada de fuera a fuera y que el puntal se tomaba desde el alefriz de la quilla (prácticamente desde canto superior de la quilla medido por fuera del casco) hasta el canto bajo de la cubierta.

Si comparamos las medidas del "Nuevo Teide" con el único clásico que, restaurado, todavía existe en nuestras aguas, la "Bella Lucía", obtenemos la siguiente tabla:

Fuente: elaboración propia, DRZ.

Tabla en las que las relaciones entre las dimensiones principales, E/M; E/P; y M/P, que son los cocientes entre la eslora y la manga, la eslora y el puntal y la manga y el puntal, respectivamente, que sirven para comparar medidas.

Podemos observar que la tanto la Bella Lucía, construida en 1881 por el Maestro Manuel Márquez, como el Nuevo Teide de Don José Acosta tenían similares relaciones entre sus dimensiones principales, ¿significa esta similitud que tenían el mismo diseño?

No es una hipótesis descabellada pensar que con las plantillas de la Bella Lucía se hiciera años después el pailebot que tratamos en nuestra investigación.

Detalle de la foto 89432 de la Fedac que se asocia con la botadura de la “Bella Lucía” (sin confirmar). Fedac. Fotos antiguas de Canarias. Circa 1880.

Aunque no existen pruebas que corroboren esta teoría la contestación es que muy probablemente las dos embarcaciones se construyeron con la misma base de diseño y ¿quién sabe? lo mismo a partir de las mismas plantillas con ligeras modificaciones. Pequeñas alteraciones que simplificaban el trabajo a los carpinteros de ribera, y que permitían a los mismos adaptarse a las necesidades del cliente. Modificar la posición longitudinal de las cuadernas, añadir cuadernas, abrir o separar de crujía las plantillas para ganar manga, añadir puntal con una tabla más, etc.

El tonelaje arqueado fue de 82.18 toneladas de arqueo bruto y 76,34 toneladas de arqueo neto, tal y como reza la hoja de asiento del buque. Este arqueo, que mide el volumen del casco de la embarcación, era ligeramente menor que el de la Bella Lucía, 85.80 toneladas de registro bruto, lo cual puede indicar una cierta falta de precisión a la hora de tomar las dimensiones con las que se obtenía el arqueo final de las embarcaciones.

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Daniel Rodríguez Zaragoza. 1 de marzo de 2020. Continuará.

(*) Nota: el cálculo de arqueo o tonelaje bruto qué estaba en vigor en aquella época partía del adoptado por la Comisión Internacional de Constantinopla de 1873 y se basaba en la definición de una tonelada de arqueo como la tonelada Moorson, que equivalía a 2.83 metros cúbicos, estableciéndose para la medición del volumen del casco dos sistemas distintos, dos reglas, igualmente válidas. El primer reglamento, basado en el del Constantinopla se aprobó y publicó en la Gaceta de Madrid el 5 de diciembre de 1874, éste quedo modificado por un Real Decreto publicado el 2 de octubre de 1900 en la citada Gaceta, mejorándose ciertos aspectos de medición e introduciéndose consideraciones para el cálculo del arqueo neto. Finalmente, el 19 de diciembre de 1909 se publicó un tercer Reglamento de Arqueo que para ciertos tipos de embarcaciones nacionales sigue en vigor en la actualidad. El arqueo neto constituía un parámetro de la capacidad de carga de la embarcación, si multiplicamos el valor obtenido para el “Nuevo Teide”, 76,34, por 2,83 obtendremos el volumen de carga de la misma, en este caso aproximadamente 216 metros cúbicos, bajo cubierta.

Bibliografía.

Archivos de la Capitanía Marítima de Santa Cruz de Tenerife.

Archivos de la Capitanía Marítima en Las Palmas de Gran Canaria.

FEDAC. Fotos antiguas de Canarias.

Jable. Hemeroteca digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.

Agradecimientos.

Mario Armas Ballester.