La traicionera Punta de Tenefé.
La costa comprendida entre
Bocabarranco, hablamos del barranco de Tirajana, y la Punta de Tenefé, en la isla de Gran Canaria, fue,
durante el siglo XX, un punto negro, si hablamos de accidentes marítimos
ocurridos en la isla de Gran Canaria, y en todos los casos fueron embarrancamientos
cerca de la costa.
Sin ser un peligro tan evidente
como supone la muy conocida Baja de Gando, que está un poco más al norte en la isla de
Gran Canaria, el tramo que costa que hemos citado tenía, y sobre todo en
aquella época, ciertos aspectos que la hacían especialmente propensa a
facilitar la varada de los buques que pasaban, sobre todo los que se
trasladaban rumbo al norte, en demanda del Puerto de La Luz, incluso sin ser el
fondo en la zona especialmente aplacerado.
Más que la falta de definición en
las cartas, o el mal tiempo casi permanente en la zona, que algo de eso también podría haber, la forma convexa de la isla y
la presencia de una punta, la de Tenefé, sin señalizar (el faro de Arinaga
estaba más al norte, a una distancia superior a 4 millas y el de Maspalomas aproximadamente
a 10 millas al WSW de la Punta) facilitaba que los buques que procedían de América del Sur
o de África, y no navegaran con la suficiente franquía, no se percataran de la
cercanía de la orilla en ciertas condiciones, de noche principalmente, -más
cuando aquella era una costa sin escarpes y no habitada, sin luces de noche,
terrenos baldíos o de cultivo y una salina, lo más-, y pudieran acabar encallados a pocos cientos
de metros de la orilla.
La Punta de Tenefé, en la costa
Sureste de la isla de Gran Canaria. OpenCPN.
El primero de los accidentes relevantes en aquella zona de la isla de Gran Canaria durante el siglo XX fue el del vapor inglés “Pembrokeshire”,
de la “Royal Mail Line Limited”, construido en 1914, de 7821 toneladas de
registro bruto, encallado, de madrugada, el día dieciséis de noviembre de 1915.
El vapor, al que la prensa, curiosamente, identificó con el nombre de “Brasqueshil”, se supone
que por deformación de la pronunciación en ingles del nombre real, era un mercante de
reciente construcción e iba cargado de cacao, café, algodón, tabaco, etc.
Se consigue liberar el “Pembrokeshire” un par de días después de que se encallara, tras ser aligerado. La “Grand Canary
Coaling Co”, empleó los remolcadores “Gran Canaria”, “Triana” y “Pedro del Castillo”, además de 7 gabarras y
50 operarios para las labores de reflotamiento.
El remolcador “Gran Canaria” se
empleó en todos los salvamentos citados entre 1914 y 1957. Colección Juan Garrido
López.
El dos de mayo de 1938, a la una
y veinte de la madrugada, encalla el vapor, también inglés, “Nasmyth”, en la
Punta de Tenefé. El “Nasmyth” era un
vapor construido en 1919 por el astillero del “Titanic”, “Harland and Wolff”. Era la construcción 546 de la industria y respondía al diseño o tipo N, siendo su
tonelaje bruto, 6509 toneladas de arqueo. Pertenecía a la naviera “Lamport and
Holt Line”.
Como en el caso anterior se tuvo
que aligerar el buque para que el mismo pudiera ser reflotado. Actuaron todos
los medios del recién creado Grupo Miller, tanto los remolcadores “Gran Canaria”,
“Quetta”, “Santa Cruz” y “España II”, como nada menos que 19 gabarras y aljibes
para trasladar la carga del buque al Puerto de La Luz. Las embarcaciones pertenecían al Holding que se había creado en
1930 y que estaba compuesto por las siguientes compañías, la propia “Miller y Cia”
y “Blandy Brohers y Cia”; “Grand Canary Coaling Co”; “Compañía Carbonera de Las
Palmas, S.A.”; “Compañía General Canaria de Combustibles, S.A.” y la “Compañía
Nacional de Carbones Minerales, S.A.”.
El buque “Nasmyth” embarrancado
cerca de la Punta de Tenefé. Colección Juan Garrido López. 1938.
El buque “Nasmyth” durante su
reflotamiento. Colección Juan Garrido López. 1938.
Como nota curiosa se tuvo que
descargar parte de la carga y 23 caballos. Se reflotó el “Nasmyth” el día seis
de mayo y una vez terminadas las reparaciones provisionales del casco, que se
había afectado sustancialmente (de hecho las bodegas se inundaron y la carga
resulto averiada), reembarcó parte de la carga continuando viaje, aunque debido
a los daños fue desguazado en Rotterdam en noviembre del mismo año.
La gabarra “Condor” se utilizó en
el reflotamiento del “Nasmyth”. En la foto aparece siendo utilizada en trabajos
portuarios en Villa Cisneros en los años 50 del siglo XX.
En el periódico “Acción” de cuatro
de mayo de 1933, Mr. Pavillard refería algunos datos del accidente: “El vapor Nasmyth es de la Compañía Lamport
and Holt Line Ltd, de Liverpool; su tonelaje es de 6500 toneladas y llevaba a
siete pasajeros: dos señoras, tres caballeros y dos niños. Transportaba,
además, para dicho puerto, unas cuatro mil toneladas de carga, consistente en maíz,
afrecho, carne en lata, buena cantidad de balas de algodón y de quebracho, y –cargamento
delicadísimo en esta ocasión- noventa y seis caballos salvajes, procedentes
directamente de las pampas argentinas. El capitán del barco no logra explicarse
lo ocurrido. Había pasado ya el Faro de Maspalomas y navegaba por una ruta que
había seguido en numerosos viajes, con arreglo a la carta que tenía ante él,
cuando –para su mayor asombro- el barco embarrancó. El capitán lleva 49 años
navegando y era éste el último viaje que debía hacer antes de retirarse. Su
disgusto es, por todos conceptos, enorme.”
El veinte de junio de 1941, a las diez y media de la noche, se
encalla en la zona el buque “Monte Amboto”, de la "Naviera Aznar", cargado de trigo,
3445 toneladas, que traía desde Buenos Aires, Argentina, siendo su destino
Gijón.
El buque, que calaba 19’10’’ (diecinueve
pies y 10 pulgadas) en aguas iguales en el momento de embarrancar, quedó a
media milla al S60W de la Punta de Tenefé. El grupo Miller procede al salvamento,
los buzos taponaron distintas grietas y dos días después, una vez que se habían
descargado 600 toneladas de trigo a diferentes gabarras, se procede, a las 11
horas, a tirar del barco con dos remolcadores, flotando libre media hora
después. Quedaron varias anclas en el fondo, de los remolcadores y una del “Monte
Amboto”, que fueron recuperadas posteriormente. Intervinieron los remolcadores “Gran
Canaria”, “Quetta”, “Santa Cruz” y “España II” en el reflotamiento y en el
transporte de las gabarras al Puerto de La Luz.
El veintidós de julio de 1957 otro
vapor de carga, el “Amicus”, de bandera inglesa y 7125 toneladas de arqueo
bruto, embarranca en la zona, esta vez en la costa del Matorral. El “Amicus” pertenecía a la naviera “Tempus
Shippping Co. Ltd.” de Cardiff y fue construido en 1944 como “Empire Noble”
(buque construido por el Gobierno Británico durante la Segunda Guerra Mundial).
El mercante procedía de Australia
con un cargamento de 8776 toneladas de trigo con destino a Europa y el Reino
Unido, su calado era de 24’08’’ en la proa y 25’06’’en la popa en el momento de
la varada. Al embarrancar el “Amicus” se daña el pique de proa y el doble
fondo, inundándose los mismos, no obstante las bodegas se mantuvieron secas y
casi toda la carga pudo ser recuperada.
Parte del Contrato de Salvamento, No cure -
No pay, firmado por Mr. Ian Kendall Park en representación de la Compañía
Carbonera de Las Palmas y el capitán F. Williams del “Amicus”. Archivo de Don Juan
Garrido López.
Los remolcadores “Gran Canaria” y
“Fortunate” partieron el día veintitrés y el veinticuatro desde el Puerto de La
Luz con cinco gabarras a remolque, llevando todo el material para la descarga, una
grúa, y a los buzos. El remolcador “Cory” llevó a las inmediaciones del “Amicus”,
en la noche del veinticuatro, una gabarra más.
El buque “Amicus” embarrancado en la costa del Matorral. Se observan las gabarras en el costado de estribor. Colección Juan Garrido López. 1957.
La gabarra “Blandy XIII” se cargó
con 80 toneladas de trigo y el remolcador “Cory” la trasladaba al día siguiente
al Puerto de La Luz. A las 13:00 horas, a la altura de la Baja de Gando, debido
al mal tiempo, embarcó agua y se tuvo que picar el remolque y embarcar en el remolcador
a las dos personas que se hallaban en la
misma. La “Blandy XIII” terminaría hundiéndose al Este de la Playa de la
Peña, al norte de la Bahía de Gando.
El día veinticinco por la tarde,
la gabarra “Miller o Tenerife 22” se quedó a la deriva cuando iba a remolque
del remolcador “Fortunate” con destino al Puerto de La Luz. Se rompió un
grillete y los tripulantes del remolcador no se percataron de que habían perdido la gabarra con dos personas a bordo. El “Fortunate”
había abandonado el “Amicus” a las 19:30 y hasta las 24 horas nadie a bordo se dio
cuenta de la incidencia. A la mañana siguiente el remolcador salió en busca de
la gabarra pero afortunadamente la misma había acabado, en pésimas condiciones, en la Playa de Vargas y
sus dos tripulantes estaban sanos y salvos en tierra.
Telegrama acerca de la pérdida de
las dos gabarras, “Miller 22” y “Blandy XIII”. Archivo de Don Juan Garrido López.
Una vez que se repararon los daños
principales, vías de agua en el fondo y se descargaron 290 toneladas de las
bodegas números 1 y 2 (más a proa), con el fin de aligerar la misma, fue
reflotado el “Amicus” el veintiséis de julio a las once horas cuarenta y cinco
minutos de la mañana.
También en este caso se tuvieron
que recuperar anclas con posterioridad, una del buque y otra del remolcador “Fortunate”.
Parte del trigo descargado y dañado se vendió en el mercado local.
El remolcador “Fortunate” se
empleó en el salvamento del “Amicus”. Colección Juan Garrido López.
La reparación del doble fondo y
la estructura del “Amicus” se hizo en el puerto de La Luz, bajo la supervisión
de Mr. James Stuart Jolly, siendo el encargado Don Jerónimo Cabrera Mirabal. Los trabajos se completaron en unos 20 días, a flote, según la prensa de la época.
Ya en las postrimerías del siglo
XX encallarían en la zona el pesquero “Angemed”, el treinta y uno de diciembre de 1984, y
el mercante, portacontenedores, de bandera holandesa, “Nouakchott”, en extrañas
circunstancias, en agosto de 1999, buques que también fueron reflotados y
trasladados al Puerto de La Luz y de Las Palmas para evaluar y si procedía reparar
sus daños.
DRZ. 23/08/2016.
Bibliografía:
Jable. Archivo de prensa digital
de la ULPGC.
Miller y Compañía: Cien Años de
Historia. Miguel Rodríguez Díaz de Quintana. Miller y
Compañía. ISBN
84-404-5014-1. 1989.
Archivo/colección de Don Juan
Garrido López.
http://www.buques.org
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